תחבורה > תכנון ומדיניות תחבורה

דמיינו: עיר ללא מכוניות, ללא פליטת גזי חממה מתחבורה, שאינה במרכז אך גם לא בפריפריה, עיר ציבורית וירוקה

היקף הנזק הנגרם לבעלי חיים בשל רעש כבישים בישראל, כפי שנמצא במחקר זה, מעורר דאגה, ומחייב נקיטת פעולות לצמצומו בהווה ותכנון נכון יותר להפחתתו בעתיד

מכיוון שנראה שמקבלי ההחלטות אינם מקדמים פתרונות שיוציאו אותנו מהפקק אנחנו מזמינים בעלי עניין שונים הנפגעים מהמדיניות הקיימת, בינהם - ציבור המעסיקים, הארגונים הסביבתיים והחברתיים, והציבור הרחב, להצטרף לפעילות של 'ישראל בשביל אופניים', למימוש חזון זה

אירוע מקוון לרגל פרסום גיליון סתיו 2020. סיון קלינגבייל , עורכת TheMarker, מראיינת נשות ואנשי ממשל, אקדמיה ועסקים בנושא עבודה מרחוק ביום שאחרי מגפת הקורונה.

תמ"א אחת היא תוכנית מתאר ארצית, הכוללת ומאחדת את מרבית תוכניות המתאר הארציות בדרך תמציתית ובהירה. התוכנית הוכנה על פי החלטת ממשלת ישראל במרץ 2012 מתוך רצון להקל על תהליכי תכנון ואישור של תוכניות פיתוח לסוגיהן ולפשט אותם

במחקר נמצא כי הביקוש למכוניות חשמליות בישראל יגדל בצורה המשמעותית ביותר אם יסובסד מחיר הקנייה של מכוניות חשמליות ותשופר פריסת תחנות טעינה ציבוריות

עורק תחבורה ראשי דורס את כל פני הנוף, ולא רק אותו

בהתקדמות הטכנולוגיות בעולם התחבורה יש הזדמנות נדירה ובלתי חוזרת לחשב מחדש את דמותן של סביבות החיים שלנו. אסור לפספס אותה.

פרופ' אבינרי מביא מניסיונו המחקרי בתחומים של חיזוי התנהגויות תחבורתיות, השפעת מידע על קבלת החלטות, רציונָליות מוגבלת ואינטראקציות חברתיות בין המשתמשים בתחבורה

ישנם גורמים נוספים חשובים המשפיעים על יכולתן של חלופות מבוססות הנעה חשמלית לחדור לשוק, כמו גם על השפעתן על הסביבה. המחקר שופך אור על עלותן האמִתית של חלופות אלה, מתוך מטרה לתת מידע למקבלי ההחלטות בבואם לגבש מדיניות תחבורה בישראל

בשנות ה-20 של המאה הקודמת השתמשו במנוע הדיזל בכלי רכב כבדים, ומאז ועד היום משאיות בעלות מנוע דיזל הן תאי הדם האדומים של חברת השפע המטרופולינית שרובנו חיים בה

גוש דן הוא מטרופולין צפוף שמתגוררים בו כ-3.5 מיליון בני אדם, הנעים מדי יום בתוך הערים המצויות בו וביניהן. כשני שלישים מהמועסקים בתל-אביב אינם מתגוררים בה. מרביתם בוחרים לנוע במטרופולין ואליו באמצעות רכבם הפרטי, והסיבה המרכזית לכך היא היעדר אמצעי תחבורה אחרים

בשנת 2030 נהיה באמצע הדרך. כבר היום צריך לתכנן מדיניות לשלב הביניים המורכב, אשר תעודד את השימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה שיתופית כמערכות משולבות משלימות

לשם מימוש החזון של תחבורה עירונית מקיימת בגוש דן, שילוב של תחבורת המונים שיתופית בין נקודות מרכזיות בארץ ובערים ותחבורה אישית-שיתופית קלה בתוך מרכזי הערים, נדרשים מתכנני התחבורה ומעצבי פני העיר בראש ובראשונה לכבוש את הדחף להשקיע כסף ציבורי במיזמי בניית תשתיות תחבורה עתירי-תקציב

צמצום הזיהום התחבורתי בגוש דן מחייב פעולה משולבת בשלושה אפיקים: הפחתת הכדאיות לשימוש ברכב הפרטי, שיפור התחבורה הציבורית וקביעת אזורים מופחתי פליטות במרכזי הערים שכניסת רכבי דיזל מזהמים אליהם תוגבל

למתכנני התחבורה של גוש דן תפקיד חשוב – עליהם לפזול לצדדים ולבחון מהן הטכנולוגיות המפותחות בעולם ולשלב אותן בתוצרי התכנון שלהם, אם הן תואמות לחזון שלהם בדבר שימוש יעיל בתחבורה

המחצית השנייה של המאה ה-20 אופיינה בתפיסות תכנון עירוני שהתמקדו בתכנון מותאם לכלי רכב פרטיים תוך פרבור מהיר. כתוצאה ממורשת תכנונית זו, הולכי הרגל הם לרוב בלתי-נראים בתהליכי התכנון העירוני בערים ישראליות

במי תפגע 'רכבת הקליע'? מזה מספר שנים מקודמת התכנית השאפתנית בצל מחלוקת חריפה על הצורך בה. האם הוגי מיזם שאפתני זה הם מרחיקי ראות או סובלים מקוצר ראייה?

במיזם כה גדול, אין אפשרות למנוע השפעות סביבתיות לחלוטין, אך ישנו מאמץ בלתי מתפשר למזער אותן בכל שלב ושלב תוך התחשבות באילוצים אחרים - הנדסיים, כלכליים ובטיחותיים

אין דיון של ממש בנושא צד הביקוש לשירותי המיזם המדובר – לא על צד הנוסעים ולא על צד המטענים. זאת, חרף העובדה כי כבר ברמת בדיקה ראשונית של צד הביקוש, מצטיירת תמונה ברורה של מיזם גירעוני נטול היתכנות כלכלית

לגשר המטענים המתוכנן אין כל תכלית, תועלת או תוחלת מבחינת הספנות, הכלכלה והלוגיסטי

במסגרת דו-השיח שבין רשות הטבע והגנים למתכנני הרכבת לאילת ישנה אי-הסכמה חריפה לגבי המקטע שבין דימונה לחצבה, שטח שמור וייחודי המכונה "ארץ בראשית" וגם "ארץ המכתשים"

בחינה יסודית של מטרות המיזם, כפי שהוגדרו על-ידי הממשלה, לא נעשתה מעולם. תוצאות הבחינות הכלכליות שנערכו בשנים האחרונות נסתרות בחדרי חדרים במשרד התחבורה. בקשת החברה להגנת הטבע למידע - נדחתה

ישנם דגמים שונים של קשרי גומלין מרחביים עירוניים בני-קיימא המקיימים את התכונות הבאות: נגישות גבוהה למרבית היעדים הנדרשים, יעלים לנוסע פגיעה מינימלית באיכות הסביבה ובערכי טבע. אך המציאות רחוקה שנות אור מרעיונות אלו

מצב התחבורה הציבורית בארץ אינו טוב: צפיפות, חוסר יעילות וזמן נסיעה ארוך. יוסי סעידוב מסביר מדוע יש צורך בארגון 15 דקות, ארגון ארצי של צרכני תחבורה ציבורית, שמירה על זכויות הנוסעים באמצעים משפטיים וקידום זכויותיהם באמצעות חקיקה כדי להביא לשינוי של ממש במצב התחבורה הציבורית