מיזם התשתית הנרחב ביותר שנמצא כיום בשלבי תכנון בישראל, מקודָם בצל מחלוקת חריפה על הצורך בו. האם הוגי מיזם שאפתני זה הם מרחיקי ראות או סובלים מקוצר ראייה?

בהתאם להחלטת הממשלה (מס' 4223, מיום 5.2.2012) מקודמת תכנית לאומית להקמת קו רכבת מהיר ממרכז הארץ לאילת, למטרת הובלת נוסעים ומטענים. בין מטרות המיזם ישנן שתי מטרות אסטרטגיות-לאומיות: ראשית, המיזם הוא חלק מתכנית "נתיבי ישראל", ליצירת רשת כבישים ומסילות רכבת, שיצמצמו את המרחק המעשי בין הפריפריה (במקרה הזה, הדרומית) והמרכז. נוסף על כך, מסילת רכבת המשא יוצרת גשר יבשתי בין ים סוף לים התיכון, שאמור לשמש חלופה לנתיב הימי של תעלת סואץ במסחר המתקיים בין אסיה והמזרח לאירופה.

מסילת הרכבת החשמלית מתוכננת להיות משולבת ברובה לרכבות נוסעים ומטענים. רכבת הנוסעים מתוכננת כרכבת מהירה, שתיסע במהירות של עד 300 קמ"ש ותגמע את המרחק מתל-אביב לאילת בכשעתיים. רכבת המשא מתוכננת לנסוע לנמלי הים התיכון במהירות של עד 120 קמ"ש.

לשם הפעלת קו הרכבת נדרשת הקמת מסילת רכבת כפולה מבאר שבע לאילת, דרך דימונה והערבה. המסילה הכפולה תחובר לקו הקיים בין באר שבע למרכז. ייתכן שהקו הקיים ישודרג כדי שיתאים לנסיעת רכבת נוסעים מהירה. תוואי הרכבת המתוכנן בקטע זה הוא באורך של 240 ק"מ לרכבת הנוסעים ו-260 ק"מ לרכבת המשא. לאורך התוואי אמורות לקום ארבע תחנות (בדימונה, בספיר, בקטורה ובשדה התעופה העתידי על שם רמון בתמנע), וכן ארבעה מסופי מטענים ושמונה תחנות תפעוליות.

הדיון הציבורי המתנהל בנושא מיזם זה מתקיים בשני מישורים: קודם כול במישור העקרוני, ביחס לעצם תועלתו של המיזם ביחס לעלותו האדירה, במונחים כלכליים, לוגיסטיים וסביבתיים; נוסף על כך – במישור הפרטני, ביחס לחלופות שונות לתוואי הספציפי של המסילה המתוכננת, לאורך המנהרות, למיקום הגשרים, לפיזור התחנות לאורכו ולהיבטים שונים של עבודת הקמת המסילה.

נושא היתכנות הבנייה של נמל מטענים משמעותי באילת נעדר מהדיון כמעט לחלוטין. לצורך הנגשת הנמל לרכבת כמו גם משיקולים נוספים, האפשרות העיקרית שנדונה היא בניית 'נמל תעלה': העתקת נמל הים 5-3 ק"מ צפונה מקצהו הצפוני ביותר של המפרץ, באמצעות כריית תעלה ונמל. ההשפעות הסביבתיות של בניית נמל בצורה זו טרם נבדקו.

בפברואר 2013 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה במחוז דרום את התוואי שבין באר שבע לאילת. בחודשים הקרובים צפוי המיזם להגיע לדיון במועצה הארצית לתכנון ולבנייה. לפיכך, כינסנו במדור זה בעלי עניין ומומחים שונים לא רק מתחומי הסביבה, כדי שיציגו את עמדותיהם ביחס למיזם הרכבת המהירה מאילת למרכז הארץ.

לכל תשתית תחבורה קווית יש השפעות על הסביבה שהיא עוברת בה. השפעות אלה באות לעתים לידי ביטוי בפגיעה בפני השטח ולעתים משפרות את המצב הקיים. במיזם כה גדול, כמו קו הרכבת לערבה ולאילת, אין אפשרות למנוע השפעות אלה לחלוטין, אך ישנו מאמץ בלתי מתפשר למזער אותן בכל שלב ושלב תוך התחשבות באילוצים אחרים – הנדסיים, כלכליים ובטיחותיים.

לקראת תכנון המסילה נקבעו עקרונות שיש להתחשב בהם כדי לצמצם את הפגיעה במערכת האקולוגית שבמרחב הצחיח של הנגב והערבה. נכללים בהם – שמירה על מאפייני משטר הזרימה בערוצים; תכנון מספר רב של מעברים תחתיים ועיליים בצפיפות גבוהה ובממדים מתאימים לאוכלוסיות בעלי החיים המצויים בכל אזור; גידור המגביל גישת חולייתנים גדולים אל תחום מסילת הרכבת המהירה למניעת דריסתם, ומנתב אותם אל הגשרים והגשרונים תוך שהוא מאפשר חצייה של בעלי חיים קטנים ובינוניים; הימנעות מפגיעה באוכלוסיות של מיני צמחים בסכנת הכחדה; העדפת מעבר בשטחים מופרים על פני שטחים טבעיים.

עקרונות אלה שימשו לבחינת חלופות תכנון, שהתבססו – בין היתר – על מאגר מידע אקולוגי נרחב שהתקבל בעיקר מרשות הטבע והגנים, ממכון דש"א, מפרסומים שונים ומסקרי שדה פרטניים שנערכו לאורך החלופות השונות במסגרת תסקיר ההשפעה על הסביבה.

תוואי מסילות אילת מקודם בשנה האחרונה בהתאם להחלטת הממשלה. המיזם כולל תוואי למסילה חשמלית מהירה לרכבות נוסעים (כ-220 ק"מ) ולרכבות משא (כ-260 ק"מ).

לצורך עמידה ביעדי החלטת הממשלה הוקמה מִנהלת רב-תחומית הכוללת מומחים רבים, כדי לאפשר מתן דגש להיבטים הסביבתיים לאור רגישות השטח. במסגרת תהליך התכנון התוותה המִנהלת עקרונות תכנון לצמצום הפגיעה במערכת האקולוגית בפרט ובדיסציפלינות התכנון השונות בכלל: נוף, הידרולוגיה וניקוז, אדריכלות גשרים, מִנהוּר, חִשמוּל ותכנון הנדסי.

בחינת חלופות התכנון הושלמה במסגרת פרקים א–ב בתסקיר השפעה על הסביבה, ואושרה חלופה נבחרת על-ידי מליאת הועדה המחוזית דרום, הוועדה לתחבורה יבשתית והמועצה הארצית לתכנון ולבנייה. בימים אלה נשלמת הגשת פרקים ג–ה בתסקיר השפעה על הסביבה למשרד להגנת הסביבה.

יש לציין כי במרחב מישור ימין – כביש הערבה נבחנו חלופות תכנוניות רבות, תוך תיאומים עם הגופים הסביבתיים, עד להתכנסות לשתי חלופות מִנהוּר עקרוניות, שמהן נבחרה החלופה המתחשבת במכלול השיקולים והאילוצים.

השוואת חלופות המנהור הוצגה בהרחבה בפני הוועדה לתחבורה יבשתית וכן בפני המועצה הארצית לתכנון ולבנייה בתאריך 5.3.2013, ובסיכומה הומלץ על קידום חלופת המנהור הקצר כשינוי לתמ"א 23. 

אפשר לציין דוגמאות אחדות לקונפליקטים אקולוגיים שעלו במהלך התכנון ושנמצא להם פתרון: בעקבות תסקיר א–ב בשני אזורים, שונה תוואי המסילה לאחר שהתברר כי התוואי שהוצע עובר דרך שטחים שנמצאות בהם האוכלוסיות היחידות בישראל של מיני צמחים "אדומים" (מינים בסכנת הכחדה בישראל): לשון-שור נגבית במישור ימין וסווד אצטרובלי בשולי מלחת עברונה. כאמור, בעקבות הסכנה לקיום מינים אלה שונה התוואי כך שאוכלוסיות אלה לא ייפגעו. במקרה אחר הוסט התוואי כדי להרחיקו מחולות סמר, שיש בהם עושר של מינים נדירים וייחודיים לחולות.

נושא הדיון הוא כינון מסילת ברזל דו-מסילתית לאילת, שיעדה הוא היסע נוסעים או תשלובת של היסע נוסעים והובלת מטענים, ברכבת מהירה. השיח הציבורי והדיון המקצועי בכדאיות מיזם מעין זה מתמקדים, רובם ככולם, בעלויות המיזם. כל המתדיינים מביאים בחשבון את העלויות הישירות – עלויות ההשקעה – של המיזם. הגופים ה"ירוקים" המשתתפים בדיון מסבים את תשומת הלב גם אל העלויות העקיפות, שהן תולדה של ההשפעות החיצוניות של המיזם על הסביבה והנוף.

אין דיון של ממש בנושא צד הביקוש לשירותי המיזם המדובר – לא על צד הנוסעים ולא על צד המטענים. זאת, חרף העובדה כי כבר ברמת בדיקה ראשונית של צד הביקוש, מצטיירת תמונה ברורה של מיזם גירעוני נטול היתכנות כלכלית. מאחר שאין היתכנות כלכלית במונחי העלות והתועלת הישירות, הדיון בעלויות העקיפות ובמדידה המסורבלת של התועלת הסביבתית והנופית השלילית של המיזם – נעשה מיותר. בעתיד הנראה לעין לא מצטייר ביקוש לשירותי רכבת מהירה לאילת בסדר הגודל הנדרש לעמידה בעלות ההשקעה בתשתית המסילתית; לא כל שכן בעלות ההשקעה הכוללת ובעלויות התפעול.

במסגרת כלכלת השוק, מיזם גירעוני כזה לא יקום. יש מקום לשער כי חרף החולשות של התהליכים הפוליטיים, ספק אם יקום מיזם גירעוני כזה על יסוד עודפי תקציב המדינה (כשיהיו כאלה) או בכפוף לערבות מדינה, כזו או אחרת.

אומדן ההשקעה הנדרשת בתשתית מסילתית

כאמור, הדיון במיזם הרכבת המהירה לאילת מתמקד בשלב זה בעלות ההשקעה הישירה בתשתיות, קרי – השקעה במסילות, בתחנות ובכל הציוד הנייח של המערכת. העלות איננה כוללת את עלות הציוד הנייד (ה-rolling stock) או את עלויות התפעול של הרכבת. באשר לעלות של תשתיות אלה ניתן להסתפק בשני אומדנים גולמיים:

1. אומדן "מחמיר" – גורמים בישראל הנוגעים בדבר נוקבים בסכום מעוגל של 7.5 מיליארד דולר.
2. אומדן שהוא בגדר "חלום סיני" – בהתייחסויות הפומביות נזכרת לא פעם האפשרות של מעורבות סינית במיזם. בהקשר זה נזכרים מיזמים סיניים המצביעים על עלויות כינון תשתיות נמוכות במיוחד ^{[2, 3]}. ניתן לתרגם ציפיות אלה במונחי עלות מיזם לשיעור מעוגל של 4.25 מיליארד דולר.

רכבת מהירה חד-תכליתית לאילת – אומדן ביקושים

התמורה השנתית הנדרשת לכיסוי עלויות ההשקעה בסדרי גודל אלה נגזרת בטבלה 1 כחָלוּת שנתית (תשלום שנתי שווה במהלך חיי המיזם, הנדרש להחזרת הלוואה [קרן וריבית] בגובה ההשקעה בתשתית) בשער ניכיון של 7% ל-40 שנה. בטבלה זו מוצגת התמורה השנתית הנדרשת למספר הנוסעים בשנה – בהנחה שהרכבת תהיה חד-תכליתית ותעסוק בהיסע נוסעים. בו-בזמן מתרגמת הטבלה את אותה תמורה שנתית נדרשת למספר המכולות (TEU – Twenty foot Equivalent Unit, יחידת מידה לנפח מטען, הזהה למכולה תקנית באורך 20 רגל) בשנה שיידרש לכיסוי עלויות ההשקעה – בהנחה שהרכבת תהיה חד-תכליתית ותעסוק בהובלת מטענים בלבד.

החישובים מתבססים, בהתייחס לנוסעים, על עלות התחבורה החלופית לנוסע, בין מרכז הארץ לאילת, ברמה של כ-50 דולר בממוצע בכיוון אחד. בהתייחס למטענים, החלופה מיוצגת בשוליים על-ידי הפער בין שני ערכים:

A – עלות ההובלה והמעבר בתעלת סואץ של מכולה (TEU) באוניית מכולות גדולה (liner) מן המזרח הרחוק לנמל פורט סעיד, עלות הפריקה של המכולה והשטעון (הטעינה מחדש) שלה באוניית מכולות קטנה (feeder) בפורט סעיד, עלות ההובלה שלה לנמל יעד בים התיכון (לדוגמה – איסטנבול).

B – עלות ההובלה של מכולה (TEU) באוניית מכולות גדולה מן המזרח הרחוק לְנמל שייבנה באילת, עלות הפריקה באילת, עלות השטעון של המכולה באניית מכולות קטנה באשדוד, עלות ההובלה שלה לנמל היעד בים התיכון.

חברת "מודלים כלכליים" ערכה בשעתו תחשיב של ההפרש (A-B) ^[1]; על פי תחשיב זה, שיעור ההפרש הוא כ-90 דולר למכולה.

טבלה 1

מספר הנוסעים או מספר המכולות בשנה הנדרשים לכיסוי עלות ההשקעה בתשתית המסילתית של רכבת מהירה חד-תכליתית לאילת

נתוני טבלה 1 מראים כי כדי לכסות את עלות ההשקעה בתשתית המסילתית של רכבת חד-תכליתית מהירה לאילת, גם כשזו מחושבת ברמה של "חלום סיני", יידרשו מדי שנה 6.4 מיליון נוסעים או 3.6 מיליון מכולות. כדי לעמוד על משמעות סדר הגודל של האומדן, נציין כי מספר הנוסעים בדרך האוויר לאילת בשנת 2012 בכיוון אחד היה 1.3 מיליון. באותה שנה היה מספר המכולות (TEU) שטופלו בנמל פורט סעיד כ-3.6 מיליון. במילים אחרות, במתכונת החד-תכליתית, בכפוף ל"חלום הסיני", מספר הנוסעים לאילת צריך לגדול פי חמישה או שאילת ואשדוד "יירשו" את נמל פורט סעיד… כל זה יידרש לכיסוי עלות התשתית המסילתית בלבד. כדי לכסות את עלות ההשקעה כולה ואת העלויות השוטפות יידרשו ערכים דמיוניים, שאין להם כל אחיזה במציאות.

רכבת מהירה דו-תכליתית לאילת – אומדן ביקושים

כדי להצביע על סדרי הגודל של צד הביקוש בגרסה של רכבת דו-תכליתית נחזור אל מבחן הכדאיות שערכה חברת "מודלים כלכליים", המציג תשלובת של שני מיזמים:

1. כינון נמל תעלה תלת-ייעודי – לפריקה ולטעינה בצובר, לפריקה של מכוניות ולפריקה ולטעינה של מכולות.
2. כינון רכבת חד-מסילתית אִטית (למטענים) בין אילת לנחל צין, וקישור למערכת המסילות של מרכז הארץ, עד לנמל אשדוד.

מבלי להיכנס לפרטים, נציין כי לרכיב רכבת המטענים (האִטית) בתשלובת יש כדאיות כלכלית.

על רקע זה אפשר להתייחס למיזם הרכבת המהירה כמיזם דו-תכליתי, המחליף את רכבת המטענים האִטית. עלויות ההשקעה בתשתית ברכבת המטענים האִטית הן כ-500 מיליון דולר ^[1]. זוהי התרומה הסבירה של פעילות מטענים כדאית (על כל מרכיביה) להשקעה בתשתיות של רכבת דו-תכליתית. את יתרת ההשקעה צריך יהיה לכסות בעזרת ענף הנוסעים, כמפורט בטבלה 2. 

טבלה 2

מספר הנוסעים בשנה הנדרש לכיסוי עלות ההשקעה בתשתית המסילתית של רכבת מהירה דו-תכליתית לאילת

כלומר, כדי לכסות את עלות ההשקעה בתשתית המסילתית של רכבת דו-תכליתית מהירה לאילת, גם כשזו מחושבת ברמה של "חלום סיני", יידרשו 5.4 מיליון נוסעים בשנה. כדי לעמוד על מהות סדר הגודל של האומדן נחזור ונציין כי מספר הנוסעים בדרך האוויר לאילת בשנת 2012 בכיוון אחד היה 1.3 מיליון. במילים אחרות, במתכונת הדו-תכליתית, בכפוף ל"חלום הסיני", מספר הנוסעים לאילת יצטרך לגדול פי ארבעה. זאת, כדי לכסות את עלות התשתית המסילתית בלבד. כדי לכסות את עלות ההשקעה כולה ואת העלויות השוטפות יידרש מספר נוסעים כפול לכל הפחות.

הגשר היבשתי מאילת לאשדוד מיועד להובלת מכולות בין המזרח הרחוק לאזורי הים התיכון, אירופה וצפון אמריקה. התועלת הצפויה מהגשר לחברות הספנות וללקוחותיהן נמדדת בחמישה מדדים עיקריים בהשוואה לחלופה של מעבר בתעלת סואץ: קיבולת, משך, עלות, אמינות וחתימת פחמן נמוכה. כפי שיוסבר פה, בהשוואה זו הגשר היבשתי נחות משמעותית, בכל המדדים, ועל כן מייתר כל השקעה בנמל וברכבת למימושו.

ספנות מכולות (liner shipping) מתנהלת על פי לוחות הפלגה קבועים במחזורי פקידה שבועיים. לקוחות הספנות מתכננים את רמת המלאי שלהם לאורך כל שרשרת האספקה בהתאם ללוחות אלה. מחזור הוא קו, שמתחיל לדוגמה בהונג קונג, פוקד נמלים נוספים במזרח, עובר בתעלת סואץ, ממשיך לנמלי אירופה, וחוזר להונג קונג. המחזור מאפשר זרימה סדירה של מכולות בין נמלי מקור ויעד ומעבר בממשקים קבועים בין קווים בהתאם לנתיב המצרפי הנדרש. ממשקים אלה, המתבצעים בנמלי צומת מרכזיים (hub, המיועדים בעיקר לממשקים בין אוניות גדולות בקווים בין-אזוריים לאוניות הזנה קטנות המשרתות את האזור הסמוך) ובנמלי שטעון, יוצרים רשת ספנות עולמית לכל חברה.

בעוד הנתיב הימי הוא רציף – המכולה מובלת באופן רצוף בכלי תחבורה אחד – הרי הגשר היבשתי אינו רציף, שכן המכולה עוברת מחזורים בלתי תלויים של טלטול בין כלֵי תחבורה שונים. מכאן שהגשר היבשתי ישבור את המחזור הימי הרציף לארבעה תת-מחזורים:

1. שירות אוניות הונג קונג – אילת – הונג קונג (מחזור ימי רציף).
2. שירות רכבת אילת – אשדוד (מחזור יבשתי בלתי רציף).
3. שירות רכבת אשדוד – אילת (מחזור יבשתי בלתי רציף).
4. שירות אוניות רוטרדם – אשדוד – רוטרדם (מחזור ימי רציף).

בדרך זו נוצרת מערכת אקלקטית שנדרשת לפעול כמערכת רציפה אחת. היא מורכבת משתי מערכות ימיות רציפות, שתלויות בקשר יבשתי בלתי רציף (המורכב מתת-מערכות הטרוגניות בעלות תפוקות שונות והסתברות גבוהה לשיבושים ולנזקים בממשקים ביניהן). תוך זמן קצר המערכת הכוללת לא תתפקד.

להלן נתונים נבחרים, הממחישים את חוסר התוחלת של התכנית:

1. לצורכי הגשר היבשתי יהיה צורך לבנות נמל ייעודי נוסף באשדוד ונמל באילת. על כל אחד מהנמלים להיות מצויד בשישה מנופים וברציף באורך של 600 מטר. מדובר בנמלים הדומים בגודלם ל"נמל היובל".
2. להעברת המכולות מאוניה לאוניה בין אשדוד ואילת נדרשים שלושה שבועות (שבוע לפריקה, שבוע להעברה, ושבוע לטעינה, בכל כיוון). כלומר, לַסבב הכולל נוספים 42 יום. זאת בעוד ששירות רציף (הונג קונג – רוטרדם – הונג קונג) מבצע את כל הסבב ב-70 יום. תוספת של 60% למשך ההובלה גורמת לתוספת עלות מלאי בלתי סבירה ובלתי תחרותית מבחינה מסחרית, לחברות הספנות וללקוחות.
3. יש צורך להעביר בכל שבוע בכל כיוון 8,550 TEU (ראו הגדרה בעמ' 187) או 52 ק"מ של רכבות במשקל ממוצע של 120,000 טונות.
4. כמות המכולות שיהיו בצינור הגשר היבשתי בכל זמן נתון, היא פי שישה מקיבולת האוניות (51,000 TEU).
5. עבור חברת הספנות, מחיר מעבר TEU בגשר יבשתי בתעריפים הקיימים מוערך בכ-800 דולר לכיוון.

המערכת המתוארת לא תוכל להתחרות עם המעבר הימי בתעלת סואץ שנמשך 12 שעות, ועלותו נטו לחברת הספנות הוא כ-30 דולר ל-TEU.

גודלן של האוניות בשירותים מהמזרח הרחוק לאירופה צפוי לגדול בטווח של עשר שנים לקיבולת של 16,000–20,000 TEU. גידול הקיבולת נובע משיקולים של עלות תא אוניה, צריכת דלק ופליטת פחמן נמוכה.

רוב המטען בין המזרח והמערב (כולל המטען הישראלי) יוטען על אוניות אלה בפקידה ישירה של נמלי מוצא ויעד מרכזיים ושל נמלי שטעון אזוריים. לפי התכנית הממשלתית לבניית רציפים חדשים ("הרפורמה בנמלים") יש להקים בישראל נמל צומת אזורי, סמוך לנתיב תעלת סואץ. מדיניות זו נוגדת בעליל את תכנית הגשר היבשתי.

כיום היקף הסחר לישראל מהמזרח הוא כ-285,000 TEU בשנה או כ-5,480 TEU בשבוע. תנועה זו מבוזרת בין כ-30–50 מקורות שונים ומובלת בכ-15–20 שירותים מתחרים, חלק מהם באוניות משותפות. הסחר הישראלי הוא חלק קטן מאוד מקיבולת השירותים הפוקדים את ישראל ישירות או בהזנה מנמלי צומת קרובים. לא קיים סחר מרוכז בין המזרח וישראל, שניתן לנתבו כשירות יעודי. הצרכן המקומי נהנה מהיתרון לגודל בסחר הבין-אזורי, המבוצע באוניות גדולות שמאפשרות הובלה במחירים נוחים. לפיכך, הגשר נוגד את מדיניות הממשלה להוזלת יוקר המחיה.

מאז 2010 לא הגיעה לאילת אפילו מכולה אחת. כמגמה עולמית, שיעור הגידול בסחר בין המזרח למערב נמצא בירידה. דמי ההובלה מהמזרח הרחוק לאירופה נמצאים כיום בטווח של 500–1,000 דולר ל-TEU. דמי ההובלה קשורים לא רק לעלות ההובלה, אלא בעיקר לקיבולת המוצעת ולביקוש להובלה. דמי ההובלה הם תקציב חברת הספנות. מכיוון שמחיר השימוש בגשר היבשתי לא עומד בתקציב, לא ייעשה בו שימוש, אפילו בחינם.

יש הטוענים כי הצידוק לבניית הגשר היבשתי הוא תרחיש שבו תעלת סואץ תיחסם לתנועת אוניות. בנושא זה יש לומר מספר דברים: ראשית, ההסתברות לחסימה נמוכה מאוד, מכיוון שהתעלה היא מרכיב קריטי בהכנסות המערכת הצבאית-כלכלית, שהצבא המצרי שולט בה ותלוי בה. שנית, הספנות העולמית תסתגל במהירות לנתיבי סחר חלופיים (שיט סביב דרום אפריקה מערבה או דרך תעלת פנמה מזרחה). נוסף על כל אלה, בטווח של כ-20 שנה יאפשר הנתיב הצפוני, הסמוך לקוטב הנמס, שיט בנתיבים קצרים הרבה יותר מהמזרח למערב, לפחות במשך שישה חודשים בשנה. כמובן שבהתקיים תרחיש פוליטי שונה – סגירת מְצרי באב אל-מנדב – תיחסם הגישה גם לגשר היבשתי המתוכנן, ולכן הדיון בתרחיש זה מיותר. לסיכום, לגשר המטענים המתוכנן אין כל תכלית, תועלת או תוחלת מבחינת הספנות, הכלכלה והלוגיסטיקה.

במסגרת הדו-שיח שבין רשות הטבע והגנים למתכנני הרכבת לאילת ישנה אי-הסכמה חריפה לגבי המקטע שבין דימונה לחצבה, שטח שמור וייחודי המכונה "ארץ בראשית" וגם "ארץ המכתשים". אזור זה עשיר בנופים ובערכי טבע, ומשופע באתרי טיול. רובו של האזור המדובר הוא שמורות טבע, כגון שמורת מדבר יהודה ושמורת מכתשים עין יהב, וסמוך להן נמצאות שמורת מצוק הצינים, שמורת שיזף, שמורת המכתש הגדול ושמורת מצלעות המכתש הגדול, שמורת מישור ימין (שמורה מוצעת) ושמורת המכתש הקטן (שמורה מאושרת). האזור בעל ייחוד וחשיבות ברמה המקומית – מבחינת הנוף ועושר בתי הגידול שבו (חולי, מצוקי, מעיינות, מניפות סחף ועוד) וברמה האזורית והארצית – בהיותו מסדרון אקולוגי. האזור עשיר בערכי טבע ובחיות-בר גדולות, כגון צבאים, פראים, ראמים, זאבים, צבועים, קרקלים, שועלים, חרדוני צב ולטאות כוח, וכן בקינוני דורסים ממגוון מינים ובמגוון בתי גידול. 

הרכבת המתוכננת היא רכבת מהירה וחשמלית. מכך נגזר גידור המונע עלייה למסילה לכל אורכה, וכן עמודי חשמל בתדירות של עמוד כל כ-7 מטרים. נוסף על כך מתוכננות סוללות גבוהות וגשרים רבים. כמו כן, צפוי נזק מעבודות התחזוקה והאבטחה של התוואי הארוך (דרכי גישה, אבטחה וכו'). מסילת הרכבת המתוכננת עוברת בלב אזור מדברי בלתי מופר, וצפוי שיהיו לה השפעות אקולוגיות נרחבות, כגון: הרס בתי גידול, קיטוע אוכלוסיות, פגיעה בזרימת הנגר העילי (בעיקר בערוצי זרימה מסדר ראשון ושני), רעש, זיהום אור וכן יצירת תוואי התפשטות למינים מתפרצים ולמינים פולשים. עבודת התשתית להקמה ולבנייה של מיזם בסדר גודל שכזה, שלא נראה בנגב, תגרום נזק ודאי, שיתווסף לפגיעה הקבועה שתהיה בסיום המיזם. חשוב לזכור שקטעים ממיזם זה מתוכננים לקום בלב אזור שהיה ברובו שמור ומוגן עד כה. מכיוון שכך, פגיעתו צפויה להיות קשה, ועוצמתו גדולה אף יותר מזו של מיזם בסדר גודל דומה, שהיה נסלל בקרבת יישובים ושטחי חקלאות. 

כלל ההשפעות הללו צפויות לפגוע קשות באוכלוסיות הבר באזור, בעיקר במינים הגדולים ובמינים מושבים כדוגמת הראם והפרא, שהושבו לאזורים אלה תוך השקעה רבה מצד המדינה. חסימת נתיבי הזרימה של הערוצונים הקטנים תפגע ללא ספק באוכלוסיית השיטים שבאזור (בעיקר שיטה סוככנית ושיטה סלילנית). העברת מסילת הרכבת במנהרה יכולה למנוע פגיעות אלה.

מהשוואה בין חלופת חברת נתיבי ישראל (להלן חלופה 1) לחלופת רשות הטבע והגנים והמשרד להגנת הסביבה (להלן חלופה 5, ראו טבלה 1 להשוואה בין החלופות) עולה כי מבחינה אקולוגית-נופית, החלופה שהציעו גופי שמירת הסביבה הממשלתיים היא הטובה ביותר. חלופה זו מונעת סלילת מסילה באורך מצטבר של 67 ק"מ בשטח ערכי ואיכותי. נוסף על כך, חלופה זו מאפשרת את ביטול מסילת המשא הקיימת ('עוקף צין') שאורכה 34 ק"מ, ואת שיקום התוואי שלה באזור החשוב והערכי של בקעת צין ונחל צין. יש לזכור שאם תתקבל חלופה 1, תוקם מנהרה שתצא בצמוד לנחל גוב ולאורך נחל סייף ובנוסף לכך תעבור המסילה שבבקעת צין שִדרוג משמעותי בתוואי המסילה, בהוספת נתיב, בעמודי חשמל ובגידור, וששדרוג זה יביא לפגיעה נוספת בטבע.

טבלה 1

השוואה בין חלופת חברת נתיבי ישראל לחלופת רשות הטבע והגנים והמשרד להגנת הסביבה, בקטע דימונה–חצבה

גם בהצגה שערכו מתכנני חברת "נתיבי ישראל" בפני הוועדות לתכנון ולבנייה (המחוזית והארצית), עלה כי יש עדיפות לחלופת המנהור הארוך גם מבחינה אקולוגית וגם מבחינה נופית.

מהבחינה התפעולית, יש לציין כי בבדיקה שביצע Haack ^[1] (מהנדס ומומחה למנהור רכבות, העוסק במחקר של מנהור לצורכי תחבורה, ומלווה חלק גדול ממיזמי מנהור בעולם) עולה כי שילוב רכבת משא ונוסעים נכון יותר מבחינה תחבורתית, וזו הגישה הקיימת כיום בעולם המערבי. כמו כן, חוֹלֵק Haack  על הנתונים מטעם מתכנני הרכבת באשר לכמות הרכבות שניתן להסיע ביממה במנהרה המשולבת (חלופה 5).

לסיכום, תוואי מסילת הרכבת לאילת מתוכנן לעבור בלב אזור שמור וייחודי, עתיר בערכי טבע ובעל חשיבות כמסדרון אקולוגי, ושהוגדר על-ידי המדינה כאזור ייחודי שראוי לשמרו. למסילה שכזו השפעות רבות על עולם החי והצומח האזורי, וצפויה בו פגיעה משמעותית – בעיקר במיני היונקים הגדולים, שחלקם הושבו לא מזמן לטבע על-ידי רשות הטבע והגנים. כמו כן צפויים קיטוע אוכלוסיות צומח וחי ופגיעה בעצי השיטה. בתכנון התוואי יש להתחשב במחיר הסביבתי הכולל הנגרם ממנו. מאחר והמדינה הכריזה על האזור כאזור טבע ייחודי, מוטלת עליה החובה לשמר אזור זה. 

ההשפעות האקולוגיות של המיזם ברורות פחות או יותר, ואין מחלוקת על כך שייגרמו נזקים אדירים לטבע, לנוף ולמרחבי הטיול. לעומת זאת, התועלת הכלכלית מהמיזם אינה ברורה כלל, ואף יש טענה כי המיזם אינו כלכלי, ועלול לפגוע במעמדה של אילת כעיר תיירות, בשונית האלמוגים הייחודית שבה, ובמיזמים אחרים, כמו נמל התעופה החדש בתמנע.

חשוב לציין כי עד כה לא נעשתה בדיקה רצינית ומקיפה של עלויות המיזם הקשורות לפגיעה בטבע, כגון: עלויות שיקום בתי הגידול, פגיעה בשירותי המערכת האקולוגית, פגיעה בתיירות, בנוף ובמסלולי הטיול, וכן לא נבדקו ההשלכות של הפיכת אילת מעיר תיירות לעיר נמל ושל הרס שונית האלמוגים.

מיזם הרכבת לאילת הוא אחד ממיזמי התשתית הגדולים ביותר שתוכננו בארץ. השלכותיו הסביבתיות העצומות של המיזם על הנוף הבראשיתי ועל הטבע בנגב ובערבה רק הולכות ומתבררות עם התקדמותו. עלותו הישירה של המיזם, ללא נמל התעלה, נאמדת בכ-30 מיליארד ₪ – סכום המתקרב לגובה הגירעון התקציבי הקיים, שאת השלכותיו הציבור הישראלי חש ויחוש היטב על בשרו.

היה ניתן לצפות שמיזם עתיר השקעה זה ייבחן בצורה יסודית ומעמיקה בטרם יושקעו מאות מיליוני שקלים רק בתכנון הסטטוטורי שלו, קל וחומר בטרם המדינה תשקיע מיליארדים רבים כדי להוציאו אל הפועל. בחינה יסודית של מטרות המיזם, כפי שהוגדרו על-ידי הממשלה, לא נעשתה מעולם. תוצאות הבחינות הכלכליות שנערכו בשנים האחרונות נסתרות בחדרי חדרים במשרד התחבורה. בקשת החברה להגנת הטבע למידע – נדחתה, בטענה כי מדובר בדיונים פנימיים שעלולים לשבש את עבודת המשרד. רק הליך משפטי שנקטה החברה עשוי לשפוך אור על הכתוב בהן.

מכיוון שמטרות המיזם לא נבחנו כאמור לעיל על-ידי הממשלה, החברה להגנת הטבע וצוות מומחים בראשות האוניברסיטה העברית בירושלים מקדמים מהלך, הבוחן אחת לאחת את המטרות כדלהלן, כפי שהגדירה אותן ממשלת ישראל:

1. גשר יבשתי בין הים האדום לים התיכון כחלופה מסחרית בתחרות עם תעלת סואץ;
2. הובלת מטענים המגיעים מהמזרח הרחוק למרכז הארץ והובלת מטענים לאילת לצורך יצוא למזרח הרחוק;
3. הובלת נוסעים ממרכז הארץ לאילת והנגשת תושבי אילת למרכז הארץ, ברכבת מהירה;
4. תרומה לפיתוח הנגב;
5. שיפור מצבה הגאופוליטי של ישראל ומתן מענה במקרה שתעלת סואץ תיסגר.

תוצאות העבודה המקיפה צפויות להתפרסם במהלך חודשי הקיץ, אך כבר עכשיו, על בסיס חומרים שפורסמו, ניתן ללמוד שרבות מהמטרות שהמיזם מתיימר להשיג אינן מבוססות דיָן.

כך למשל, המיזם, שאמור לשמש גשר יבשתי חלופי לתעלת סואץ, נפסל על-ידי כל המומחים הימיים, הטוענים שאין לו כל אחיזה במציאות (גם אם יוקם נמל תעלה, הוא ייתן מענה לאחוזים בודדים [2%] מתנועת הסחורות המתקיימת כיום בתעלת סואץ, ולא יתחרה בה).

נוסף על כך, ממחקרים כלכליים שבוצעו במהלך השנים (כולל לאחרונה על-ידי עזרא סדן – ראו עמודים 186–188 בגיליון זה) עולה המסקנה כי מדובר במיזם שכרוך בהפסדים. אף על פי כן, הוא מקבל עדיפות על פני קידום התחבורה הציבורית במטרופולינים (כגון הרכבת הקלה בתל-אביב, מטרונית חיפה ועוד), שנדרשת באופן דחוף. כך אמר סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, שאול מרידור, בכנס תשתיות שנערך בנובמבר 2012: "לרכבת לאילת אין הצדקה כלכלית. (מצד אחד) לא יהיה ביקוש מספק, ומצד שני, אנחנו נמצאים בפיגור של שנות דור בהסעת המונים במטרופולינים".

גם לעניין טענת קירוב הפריפריה נראה כי הבשורה איננה כה מבטיחה, שכן ככל הנראה ועל פי הערכות מומחים – מחיר כרטיס ברכבת לא יעלה פחות ממחירו של כרטיס טיסה. מעבר לכך, ההבטחה לעיר אילת עלולה להתגלות כהבטחת שווא, שכן עד היום לא נבחנו השפעות המיזם והנמל על מפרץ אילת ועל העיר אילת בכלל. האם תישאר עיר תיירות המושתתת על מפרץ ייחודי ביופיו או תהפוך לעיר נמל?

כל השאלות הללו ועוד רבות אחרות נבחנות כעת במסגרת צוות המומחים, וממילא – מיזם בסדר גודל כזה, טוב היה אילו היה מתקדם על בסיס תסקיר סביבתי אסטרטגי (SEA), הבוחן את השפעותיו הסביבתיות, החברתיות והכלכליות – טרם ההחלטה על קידומו. במסגרת תסקיר אסטרטגי נערך שיתוף הציבור ובעלי עניין, וקיימת שקיפות לגבי החומרים העומדים בבסיס קבלת ההחלטות.

כעת, לא זו בלבד שהמיזם מתקדם במהירות רבה, ללא שנבחנו נתוני הבסיס והנחות המוצא, אף הנתונים, המצויים בידי המשרד הממשלתי, חסויים מעיני הציבור ומפני ביקורת ציבורית. על כן, לא נתפלא אם נגלה שהדהירה הזו של רכבת האשליות, סופה בדרך ללא מוצא, שאינה פוגשת את המטרות שלשמן היא מקודמת, ושמחיריה הכלכליים והסביבתיים גבוהים ביותר.