תחבורה עירונית מקיימת בגוש דן כצורך לאומי

לקראת העבודות על הרכבת הקלה, המשטרה ממליצה: "עברו לתחבורה ציבורית".

כך קראו כותרות העיתונים בסוף יולי השנה, עת החלו העבודות לבניית הרכבת הקלה בתל-אביב. האירוע הדרמטי ששיאו בינתיים בפיצוץ גשר מעריב, יצר משבר באמון הציבור ביכולתו להתנייד ברכב הפרטי ברחבי תל-אביב. על אף הביקורת הרבה כנגד חוסר הנוחות הכרוך בעבודות הללו, ניתן לראות במציאות זו מעין קפיצה בזמן אל העתיד הצפוי לגוש דן לולא ישתנה מן היסוד מערך התחבורה במטרופולין: קריסת מערך התחבורה בשל העומס המוטל עליו בגלל ריבוי כלי הרכב הפרטיים.

גוש דן הוא מטרופולין צפוף שמתגוררים בו כ-3.5 מיליון בני אדם, הנעים מדי יום בתוך הערים המצויות בו וביניהן. כשני שלישים מהמועסקים בתל-אביב אינם מתגוררים בה, ותופעת היומְמות (commuting) בתל-אביב ובמטרופולין שלה מעוררת בעיות תחבורתיות רבות. מרבית היומְמים (commuters) בוחרים לנוע במטרופולין ואליו באמצעות רכבם הפרטי, והסיבה המרכזית לכך היא היעדר אמצעי תחבורה אחרים שיאפשרו הגעה נוחה ומהירה בין הבית לעבודה או לכל יעד נסיעה אחר.

לתופעה של חוסר בתחבורה ציבורית יעילה והיעדר חשיבה תחבורתית עירונית מקיימת יש השפעות שליליות כבדות במונחים חברתיים, סביבתיים וכלכליים – גודש, זיהום אוויר, רעש, תאונות דרכים ופגיעה בנגישות של השכבות החלשות בחברה שידן אינה משגת לרכוש רכב. נוסף על כך, קיימות השפעה ישירה ועקיפה על כלכלת ישראל ופגיעה בתוצר המקומי הגולמי (תמ"ג).

כדי להתמודד עם תופעות שליליות אלה החלו ערים שונות בעולם להטמיע עקרונות של תחבורה עירונית מקיימת בתכנית בניית העיר (תב"ע). הטמעת עקרונות אלה מביאה לתחבורה שיש בה תועלת חברתית, סביבתית ואקולוגית, ומאפשרת שימוש במקורות אנרגיה שאינם מתכלים. עקרונות רבים עומדים בבסיס תחבורה עירונית מקיימת, וכוללים בין היתר תחבורה שיתופית, תחבורה ציבורית מהירה ויעילה, אגרת גודש ותכנון עירוני מתקדם, המאפשר תנועה במרחב העירוני באמצעות הליכה או רכיבה על אופניים.

תחבורה עירונית מקיימת מביאה להפחתת הנסועה ברכב פרטי ומעודדת נסיעה בתחבורה ציבורית, רכיבה על אופניים והליכה. קידום מערכת תחבורה מקיימת בגוש דן הוא אינטרס לאומי, המחייב גיבוש חזון בעל מעוף ועבודה משותפת של גורמים מכל רמות הממשל והמגזרים כדי להביא למימושו לטובת הציבור הרחב בגוש דן בפרט ובישראל בכלל.

בשולחן הדיונים שלפניכם כינסנו נציגים מהמגזר הציבורי ומהמגזר הפרטי, חוקרים מהאקדמיה ומומחים נוספים, כדי לבחון מהי תחבורה עירונית מקיימת לפי זווית ראייתם, ואילו מודלים של תחבורה עירונית מקיימת הקיימים בעולם ניתן יהיה להטמיע ברחבי המטרופולין של גוש דן.

אנחנו מקווים שהפרסום בדפים הבאים, כמו גם האירוע בנושא שנערך בחסות 'אקולוגיה וסביבה' בספטמבר 2015 שכלל פאנל בהשתתפות הכותבים הנכבדים, תורמים את חלקם להבהרת התפיסות השונות ולמיקוד בהסכמות, כך שהדברים המתוארים בעמודים הבאים יהפכו למציאות בשנים הקרובות.

על בסיס ריאיון עם פרופ' יורם שיפטן

מכיוון שאי-אפשר לקיים ערים גדולות שבהן עיקר התחבורה מושתתת על הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית חייבת להיות טובה ויעילה יותר. רק אז ינטשו האנשים את רכבם הפרטי. תחבורה עירונית מקיימת היא תחבורה המאפשרת לאנשים להגיע ביעילות ממקום למקום ומאפשרת להם לבצע את פעילותם תוך נזק מזערי לסביבה. להשגת יעילות במערכות תחבורה מטרופוליניות רצוי, אם כן, לתת העדפה מוחלטת לתחבורה הציבורית.

מערכת תחבורה טובה ויעילה, המאפשרת לקיים פעילויות בנגישות טובה, מחייבת תכנון נכון גם של היבטים אחרים המשפיעים על הפעילויות האנושיות במרחב העירוני (כגון תכנון מערכת שימושי הקרקע). לכן גופי התכנון השונים, בעיקר ברמה המטרופולינית, חייבים לשתף פעולה. בארה"ב לכל מטרופולין קיים Metropolitan planning organization (MPO) ומתחתיו פועלת רשות לתכנון התחבורה במטרופולין. אחת הבעיות העיקריות של גוש דן היא היעדר רשויות תכנון מטרופוליניות שכאלו. אמנם בגוש דן פועלים כמה גופי תכנון תחבורה (כגון נת"ע וחברת נתיבי איילון), אך בולט היעדרו של גוף בעל אחריות מרכזית (כפי שאגב קיים בירושלים [צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים] ובחיפה [חברת יפה נוף]).

מערכות התחבורה בגוש דן הן בעלות שלושה מאפיינים ייחודיים בהשוואה למערכות התחבורה שבמטרופולינים בגודל דומה במדינות המפותחות:

• מיעוט השקעות בתחבורה ציבורית. אין מטרופולין בגודלו של גוש דן שלא פועלת בו מערכת תחבורה עתירת-נוסעים (mass transit). אמנם כיום ניכרת מגמה חיובית של שינוי קו המחשבה בכל הנוגע להשקעה במערכות עתירות-נוסעים, אך ההשקעות המתבצעות הן מעטות מדי וייקח זמן רב מדי עד שיביאו למענה הנדרש. חסמי-ביצוע (למשל חוסר בכוח אדם מנוסה לניהול מיזמים גדולים) גרמו למשל לפער בלתי-נסבל בין סיום תכנון 'הקו האדום' של הרכבת הקלה לתחילת ביצועו. להערכתי התכנית הקיימת לרכבת הקלה לא תיתן מענה מספק, ועל כן הרחבתה היא תנאי הכרחי להמשך קיום המרקם העירוני של תל-אביב–יפו ולהתפתחות העיר וגוש דן בכלל.
• היעדר מדיניות משלימה להגבלת השימוש ברכב הפרטי במרכז תל-אביב–יפו. כך לדוגמה תל-אביב–יפו היא אחת הערים עם המספר הגבוה ביותר של מקומות חניה יחסית למספר העובדים בה.
• היעדר תחבורה ציבורית בסוף השבוע, הפוגע עד מאוד בקיום תחבורה עירונית מקיימת.

הקלת העומס על מערכת התחבורה צפויה להגיע בעתיד בזכות מערכות התחבורה העתידיות, אך אלו לא ייתרו את הצורך האקוטי במערכת תחבורה עתירת נוסעים בתל-אביב–יפו. מערכת התחבורה העתידית תתבסס על כלי רכב שיתופיים-אוטונומיים, ועל פי ההערכות שונות במחקר המדעי זו תהיה המציאות כבר בשנת 2050. פתרונות של מערכות תחבורה אוטונומיות מצריכים כמובן פיתוחים טכנולוגיים נוספים, אך את מגמת השיתופיות, אשר החלה לפני כעשור, ניתן לראות כבר כיום, וזאת בשל הרצון הגובר בשיתופיות מחד גיסא והפחתת החסמים לשיתופיות מאידך גיסא. בעוד שכיום כלי רכב שיתופי זמין רק בנקודות מסוימות, הרי שבעתיד רכב אוטונומי-שיתופי יהיה זמין בכל מקום ובכל עת שנחפוץ.

מימוש חזון התחבורה העתידית יהיה הדרגתי. בשלב ראשון יהיו מערכות של כלי רכב אישיים-שיתופיים, שיפעלו במקביל למערכת התחבורה הרגילה. בהמשך יחלו לפעול מערכות תחבורה שיתופיות-אוטונומיות, אך אלו ינועו על תשתית נפרדת (בגלל הקושי הטמון בעירוב ביניהן לבין כלי רכב רגילים). בד בבד יעמדו לרשותנו מערכות תחבורה ציבוריות שיתנו את המענה המרכזי לתנועה של אנשים במטרופולין, ובעיקר להגעה למרכזו. נוסף על כך, מערכות תחבורה משלימות (שאף עשויות להיות דינמיות, כלומר שיתאימו את תפקודן בהתאם לדרישות הצרכנים בזמן אמת) ושירותים שיתופיים-אוטונומיים יתנו פתרון באיכות גבוהה לתנועה של חלק הדרך האחרון (the last mile) בתוך תל-אביב–יפו.

בשנת 2030 נהיה באמצע הדרך. כבר היום צריך לתכנן מדיניות לשלב הביניים המורכב, אשר תעודד את השימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה שיתופית כמערכות משולבות משלימות. דוגמה לכלי מדיניות מתאים לעידוד כלי רכב שיתופיים-אוטונומיים היא הגדרת אזורים מסוימים (כגון מרכזי הערים) או פרוזדורים רלוונטיים שבהם תותר הנסיעה אך ורק לכלי רכב אלו. 

עיר מרכזית כמו תל-אביב–יפו לא יכולה שיסתמכו רק על כלי רכב פרטיים כדי להגיע אליה, לצאת ממנה ולהתנייד בתוכה. בשל הכמות הגדלה של כלי הרכב הנעים בשטח מצומצם נעשית העיר פקוקה. כדי לאפשר תנועה בעיר הכרח שיהיה בה מערך תחבורה יעיל הכולל מגוון רחב של אמצעי תחבורה, ובעיקר תחבורה ציבורית. תחבורה עירונית מקיימת תורמת להיבטים רבים של עירוניות – לתיירות, ליצירת מקומות עבודה, לאיכות חיי התושבים ועוד. היקף מערך התחבורה העירונית המקיימת הנדרש חורג כמובן מגודלה המצומצם של תל-אביב–יפו, שהיא אמנם עיר מרכזית בישראל אך שטחה דומה לזה של פרבר של עיר מרכזית באירופה. לכן, יש צורך בקיום מערך תחבורה עירונית מקיימת בכלל המטרופולין של גוש דן.

תחבורה עירונית מקיימת אינה אינטרס של עיריית תל-אביב–יפו בלבד, ואף לא של הרשויות בגוש דן, אלא אינטרס לאומי. לקיום של מערכת תחבורה עירונית מקיימת בגוש דן תהיה השפעה לאומית נרחבת, למשל בהיבטים של עלויות דיור ומגמות בשוק העבודה. הרי אם, לדוגמה, ניתן יהיה להגיע בנוחות ובמהירות למרכזי התעסוקה בתל-אביב–יפו מפתח תקווה, מרעננה, מגדרה או מבנימינה, אז ההיבט התחבורתי יעודד מגורים מחוץ לגוש דן וכך ולהורדת מחירי הדיור. לפיכך, על משרד התחבורה לגבש חזון של תחבורה עירונית מקיימת, ולפעול בשיתוף פעולה עם הרשויות המקומיות בנושאים שייתכן שמסורתית אינם על סדר יומו, לאור חזון זה. על המשרד להכיר בכך שתחבורה ציבורית איננה אוטובוסים בלבד. כך למשל צריך להיות דין אחד לאוטובוסים ולאופניים שיתופיים – שניהם אמצעי תחבורה ציבורית שצריכים להיות באחריות המדינה. כפי שרשות מקומית לא מסבסדת מתקציבה את הפעלת האוטובוסים של דן בשטחה, כך היא לא אמורה לממן פעילות אחרת של תחבורה ציבורית.

בגלל היעדר פעילות ממשלתית בתחום של אופניים שיתופיים, פעלו עיריית תל-אביב–יפו וראש העירייה בפרט להקים ולהפעיל את מיזם תל-אופן להשכרת אופניים, והם פועלים כיום להרחיב אותו לתחומי רמת-גן וגבעתיים, יחד עם ראשי העיר של ערים אלו. החסם להרחבה לערים נוספות היא לעיתים רבות תקציבית (תפעול המערך עולה כסף) ורגולטיבית (מציאת פתרונות לשיתוף פעולה ואישורי משרד הפנים). לו היו הממשלה או גוף בעל סמכויות נרחבות, כגון רשות תחבורה מטרופולינית, מקימים מיזם אופניים שיתופיים מטרופוליני, היה הדבר נותן פתרון תחבורתי בהיקף רחב יותר גם למי שגר למשל ברמת-גן, בגבעתיים, בחולון או בבת-ים. יתרון נוסף למודל של מיזם לאומי שכזה הוא היכולת של בעל אחריות כוללת לסנכרן בין כלל מערכות התחבורה הציבורית בהיבטים של לוחות הזמנים, מיקום חניות ומתקני השכרה, יצירת כרטיס נסיעה משותף, הגדרת הרשאים להשתמש בנתיבי תחבורה ציבורית ועוד. מיזם שכזה לא רק שיכול להיות פתרון תחבורתי משמעותי יותר, אלא גם יכול להוזיל עלויות יחסיות בזכות יתרון הגודל.

הרשות לפיתוח כלכלי תל-אביב–יפו מובילה מיזם חדש של שיתוף כלי רכב. המיזם יאפשר לתושב המטרופולין להתנתק מהצורך בבעלות על רכב, כי יהיו לו פתרונות שיאפשרו התניידות במטרופולין בתחבורה הציבורית – באוטובוס, במונית, באופניים או ברכב שיתופי. אני חושב שסיכויי הצלחת המיזם היו רבים יותר אילו המיזם היה מראש פועל בכל רחבי המטרופולין, כי ברור לכל בר-דעת שמיזם שכזה צריך לפעול בכלל רחבי המטרופולין, ושתל-אביב–יפו היא רק חלק קטן מפתרון שכזה. אמנם לעיירית תל-אביב–יפו יש כיום יכולת ביצועית ופיננסית ליזום פתרונות תחבורה שיתופית בעיר, אך אני מייחל ליום שמיזמים כאלה יבוצעו כחלק מהפעילות השוטפת של משרד התחבורה באמצעות תקציביו הגדולים. הממשלה צריכה לתמוך ברשויות המקומיות כדי לסייע בהטמעת תפיסות מתקדמות של תחבורה עירונית מקיימת, ולגבות זאת בכלי המדיניות המתאימים (תקציבים, סובסידיות וכדומה).

העולם נע לכיוון של כלכלה שיתופית – בתחום התחבורה (uber) כמו בתחומים אחרים (airbnb). גם בישראל מתרחבת מגמה זו, כך שבמוקדם או במאוחר אנשים צפויים לאמץ פתרונות של תחבורה שיתופית. שילוב של התפתחויות טכנולוגיות, תפיסתיות והתנהגותיות מביא לפוטנציאל נרחב של פתרונות תחבורה שיתופיים. ככל שמערך הפתרונות יהיה איכותי ובעל מספר מרכיבים גדול ומגוון יותר, כך השימוש בהם יגדל. הוספת מרכיב לא תבוא על חשבון מרכיב קיים, אלא תגדיל את היקף השימושים הכללי. מיזם תל-אופן הוא דוגמה מוצלחת להטמעת תפיסה של תחבורה שיתופית. הציבור אימץ את הפתרון התחבורתי הזה בצורה מפתיעה במהירותה ובטבעיותה, ועושה בו שימוש מושכל. מורכבות רבה יותר צפויה באימוץ הפתרון של כלי רכב שיתופיים, בייחוד בהיבט של זניחת כלי הרכב הפרטי, ולשם כך נדרשות מערכות משלימות למתן פתרון תחבורתי כולל (למשל לנסיעות בלילות, שבתות וכיו"ב).

במציאות הקיימת כיום, כאשר יותר ויותר קורה שיוזמות שצצות מלמטה גורמות לשינויים בהתנהגות צרכני התחבורה, על מתכנני מערכות התחבורה ומעצבי פני העיר להיות פתוחים להשפעות חיצוניות ולשינויים. עליהם לסלול את הדרך לעתיד, אך לדעת שדרך זו עשויה להיות רצופה בסטיות ובשינויי כיוון, שחלק מהם ישפרו את התוצאה הסופית. הכלכלה נעשית שיתופית, מערכות התחבורה נעשות שיתופיות, ולכן צריך לאפשר גמישות מחשבתית ותכנונית, אך לא להימנע מלהסתכל קדימה, לגבש חזון, ולפעול למימושו.

החזון שלי לתחבורה עירונית מקיימת הוא שילוב של תחבורת המונים שיתופית בין נקודות מרכזיות בארץ ובערים ותחבורה אישית-שיתופית קלה בתוך מרכזי הערים, שתיתן מענה להגעה ליעד המבוקש ממרחק קצר.

תחבורת המונים אינה מטרה שיש לשאוף אליה, כי אם פתרון בעל השפעות שליליות על המרקם העירוני ועל הסביבה, ולכן על מתכנני התחבורה לצמצם למינימום את השימוש בה, לא כל שכן את השקעת הכסף בתשתיותיה.

תחבורת המונים מתאפיינת בכלי תחבורה כבדים ועל כן התנועה לידם אינה נעימה (אף אם הם חשמליים או נוסעים לאט); היא לרוב תלויית-תחנות ולכן השימוש בה מוגבל לתוואי הנסיעה; היא מחייבת התאמה ללוחות זמנים שלה ולא של הנוסעים ומחייבת לחלוק את המרחב הפרטי עם אנשים אחרים. נוסף על כך, פריסת מערכת עילית של רכבות בתוך מרקם עירוני בנוי מובילה להרס המרקם העירוני. כך לדוגמה, רחוב יפו בירושלים מוצג כחלון הראווה של קו הרכבת הקלה בירושלים, אבל מחוץ לרחוב זה ישנו הרס של הסביבה העירונית. כמו כן, רכבת הנוסעת בתוך עיר, גם זו הנוסעת לאט, הופכת למחסום ברחוב. ברחובות שבהם עובר מסלול הנסיעה של הרכבת, ילדים אינם יכולים ללכת לבדם, כל שכן לא לחצות אותם לבד. זה נכון בקו הרכבת הקלה בירושלים ונכון גם עבור רכבות שעוברות בתוך ערים בכל העולם.

גם לרכבת תחתית חסרונות משלה: כמו כל רכבת, גם בה השימוש מוגבל לתוואי מסילתה. לכן אלו שאינם גרים בסמוך לתוואי מוגבלים באופן יחסי ביכולת הנסיעה שלהם ברכבת. באופן דומה מקומות שאליהם הרכבת אינה מגיעה, מודרים מהעיר והופכים לפריפריה לא נחשקת. נוסף על כך, השימוש ברכבת התחתית מוציא את האנשים מן המרחב העירוני (הם נוסעים בתת-הקרקע ולא על הקרקע), ולכן הנוסעים אינם שותפים לפעילות המסחרית והחברתית המתרחשת ברחוב: הם לא רואים את חלונות הראווה, לא קונים בחנויות ולא חשופים למפגשים אקראיים עם הולכי רגל או היושבים בבתי הקפה. רכבת תחתית מפחיתה את מספר העיניים המתבוננות בחוצות העיר, ועיניים הן מצלמות האבטחה הטובות ביותר. לכן עדיף לעיר שהתנועה בה תהיה של כלי תחבורה איטיים, קלים, ובכללם כמובן תנועה רגלית. זאת ועוד, תחנות רכבת תחתית הן מובלעות אקלים; אלו חללים שיקר מאוד, ולפעמים גם בלתי-אפשרי, למזג, ועל כן השהות בהן אינה נעימה. כמו כן, תחנות אלו מושכות אנשים שמוצאים בהן מפלט ממזג אוויר קיצוני (חסרי בית וכיוצא באלה), דבר שעשוי גם הוא להעיב על חוויית הנסיעה ברכבת.  

עם זאת, לתחבורת המונים יש גם יתרונות: היא זולה יחסית, פוטרת אותנו מלהחזיק בכלי רכב פרטי ומאפשרת לנו להקדיש במהלך הנסיעה זמן לעיסוקים כמו קריאה, כתיבה, שיחה, טיפול ובילוי עם הילדים, מנוחה ואף שינה. היתרונות הללו באים לידי ביטוי בעיקר בנסיעות למרחקים ארוכים. לפיכך תחבורת המונים יכולה להיות פתרון טוב לאדם, למרקם העירוני ולסביבה במקרים של נסיעות ארוכות, אך רצוי שיתאפיינו במספר מינימלי של תחנות. כמו כן לתחבורת המונים יש תועלת במרכזי ערים או במקומות שבהם הצפיפות מצדיקה זאת.

צמצום השימוש בפתרון של הסעת המונים יאפשר ליצור מערכות של תחבורה אישית-שיתופית אשר יפעלו על פני מרחקים קצרים (עד חמישה ק"מ) ושלהן תהיה תועלת רבה במרכזי הערים. מערכות אלו יתנו פתרון תחבורתי, בדרך כלל לאדם בודד, להגעה ממקום למקום ללא תלות במסלול קבוע או בתחנות. בכלי תחבורה שיתופי (כגון מוניות, אופניים, אופניים חשמליים או קלנועיות) משתמשים אנשים רבים, אך לא בו-זמנית, ולכן המדרך (footprint) שלהם על הקרקע העירונית קטן יחסית.

כדי לממש את החזון שתואר צריך כמובן תשתיות שיאפשרו תנועת כלי רכב אישיים-שיתופיים. למען האמת, תשתית הדרך הנדרשת למימוש החזון כבר קיימת, הלא היא מערכת כבישי ישראל. לא נדרשות תשתיות קרקעיות נוספות בתוך המטרופולין, לא מסילות נוספות או נתיבים. כל שנדרש הוא שינוי בייעוד הנתיבים הקיימים בכבישים אלו בהתאם למדיניות העדפת כלי התחבורה המתאימים. אני סבורה שבכל דרך (עירונית ובין-עירונית) צריכים להקצות נתיבים לפי סדר העדיפות הבא: נתיב לתחבורה אישית-שיתופית-קלה, נתיב לתחבורת המונים שיתופית (כגון אוטובוסים, מוניות שירות, כלי רכב שיתופיים), ואם יש נתיב שלישי – הוא יוקצה למכוניות פרטיות. יש לחדול מלתת קדימות למכוניות פרטיות על פני כלי רכב אחרים, כי אין בהן שום תועלת חברתית. עלותה של מכונית גבוהה מכל פתרון תחבורתי אחר, אך השימוש בה מסובסד על-ידי כל משלמי המיסים. נוסף על כך, מכוניות מזהמות את האוויר, פוגעות בבריאות, בבטיחות השימוש במרחב הציבורי ובהנאה ממנו, הן מסוכנות יותר לנוהגים בהן ולאלו שנפגעים מהן, מרעישות יותר ותופסות מקום רב יותר בכביש ובחנייה.

ניתן להתחיל במימוש החזון על ידי סימון רשת תחבורה קלה בכל גוש דן (לאופניים, אופניים חשמליים, segways, קורקינטים, קלנועיות ואפילו גלגיליות). את זאת ניתן לבצע בתקציב זעום, בטל בשישים בהשוואה לתקציבי הקמת תשתיות תחבורה. די בכמה עשרות מיליוני שקלים כדי להגדיר נתיבי דרך קיימים כנתיבי תחבורה אישית קלה, לסמנם בצבע, ליצור הפרדה בין נתיבים אלו לנתיבים האחרים, ליצור הצללה לנוסעים בנתיבים אלו ולקדם הקמת מקלחות בבנייני משרדים, מבני ציבור ומרכזי מסחר. ברור לנו שבכל מבנה המשרת ציבור חייב להיות מספר מסוים של תאי שירותים; כך בדיוק צריך לקבוע בחוק חובת הַתְקָנָה של מספר תאי מקלחת. חלק מהאמצעים המשלימים, שגם עבורם ההשקעות הנדרשות הן מינוריות, הם: שיפור תחנות אוטובוסים, סבסוד מוניות, הקמת מתחרה ממשלתי למונופול של חברת get-taxi והקמת מערך קלנועיות שיתופיות (לטובת קשישים, נכים ואחרים).  

לסיכום, לשם מימוש החזון של תחבורה עירונית מקיימת בגוש דן – שילוב של תחבורת המונים שיתופית בין נקודות מרכזיות בארץ ובערים ותחבורה אישית-שיתופית קלה בתוך מרכזי הערים, נדרשים מתכנני התחבורה ומעצבי פני העיר בראש ובראשונה לכבוש את הדחף להשקיע כסף ציבורי במיזמי בניית תשתיות תחבורה עתירי-תקציב (ועתירי כוח פוליטי). נדמה שבהקשר זה יש להזכיר את הפתגם הנושן – איזו גיבור? הכובש את יצרו. ראש עיריית תל-אביב–יפו הפגין אומץ ציבורי רב במתן העדפה לכלי רכב קלים ואף שיתופיים (על אף קשיים שהוערמו על-ידי משרד התחבורה). חולדאי יכול אמנם להתגאות בכך שהחל לשנות את הרגלי התחבורה בעירו, אך עליו גם לזכור כי החלטות על הקמת רכבות עירוניות באירופה היו מתאימות לתקופתן – תקופה שבה עדיין לא היו פתרונות הסעה ותחבורה אחרים.

זיהום אוויר הוא גורם הסיכון הסביבתי הגדול ביותר המשפיע על תחלואה ועל תמותה מוקדמת באוכלוסייה, יותר מאשר מחסור במי שתייה או תברואה לקויה. באירופה כולה משויכים יותר מ-600,000 מקרי מוות מוקדם בשנה לחשיפה לזיהום אוויר, ובישראל לבדה ההערכה היא שכ-2,500 אנשים מתים בטרם עת מדי שנה כתוצאה מחשיפה לזיהום האוויר. סיבות המוות העיקריות הקשורות לזיהום אוויר הן מחלות לב, מחלות ריאה וסרטן ריאות. העלות הכלכלית הקשורה לחשיפה לזיהום האוויר מוערכת ב-1.4 טריליון דולר לכלל אירופה וב-7.2 מיליון דולר עבור ישראל ^[3]. נתונים אלה מטרידים מאוד, ומחייבים את הציבור והממשלה להשקיע מאמצים רבים לשיפור איכות האוויר, אך נשאלת השאלה מול מי לפעול. אם נשאל את האדם הפשוט, מרבית הסיכויים כי יצביע על מפעלי התעשייה כמקור זיהום האוויר העיקרי בישראל. עם זאת, הנתונים מלמדים אחרת. במדינות הארגון לשיתוף פעולה ולפיתוח כלכליים (OECD) התחבורה אחראית בממוצע על כ-50% מהעלות של נזקי זיהום האוויר ^[2].

בגוש דן מוצבות בדרך קבע תשע תחנות לניטור אוויר בצמידות לכבישים מרכזיים ולרחובות עירוניים עמוסי תנועה. במהלך שנת 2014 נמדדו בשבע מהן ריכוזים הגבוהים מהתקן השנתי לחנקן דו-חמצני, מזהם אוויר המשמש סמן לזיהום אוויר תחבורתי ^[1]. בערים רבות באירופה נמדדות חריגות מהתקן למזהם זה, ובכלל זה לונדון, ברלין, מינכן ועוד. ערים אלה, הסובלות מזיהום אוויר תחבורתי גבוה, מפעילות כלי מדיניות שמטרתם העיקרית היא שיפור איכות האוויר. כלי המדיניות הנפוץ ביותר הוא קביעת אזור במרכז העיר שכניסת כלי רכב מזהמים אליו אסורה: אזור מופחת פליטות (low emission zone). לאזורים אלה אסורה כניסת רכבי דיזל העומדים בתקני זיהום אוויר מיושנים – בעיקר משאיות ואוטובוסים מיושנים. הפעלת אזורים אלה נמצאה כשיטה היעילה ביותר לעידוד השימוש באוטובוסים ובמשאיות המונעים בגז טבעי ובחשמל, או ברכבי דיזל העומדים בתקני זיהום אוויר מתקדמים. מגבלות התנועה נמצאו יעילות בשיפור איכות האוויר ובצמצום הגודש ומטרדי הרעש. כתוצאה מכך השתפרה התדמית של האזורים הללו, אוכלוסייה חזקה יותר הגיעה להתגורר בהם, ומרכזי הערים מתחזקים בתהליכי התחדשות עירונית. כיום, יותר מ-200 ערים באירופה מפעילות אזורים מופחתי פליטות, וערים נוספות מצטרפות ליוזמה זו, כגון פריז (החל ביולי 2015) ופראג (החל בינואר 2016). גם בגוש דן נכון וראוי להפעיל אזורים מופחתי פליטות במרכזי הערים, ועם הזמן להרחיבם באופן הדרגתי עד שיכסו את כל שטחו של המטרופולין.

התחבורה הציבורית היא העוגן המרכזי של כל מערך תחבורה עירונית מקיימת. כיום קיימת בישראל אוכלוסייה גדולה של "צרכנים שבויים" המשתמשים בתחבורה הציבורית מתוך הכרח ולא מתוך בחירה. ההוזלה המתוכננת בתעריפי התחבורה הציבורית היא צעד מבורך, שצפוי להוביל להפחתה ביוקר המחיה לאוכלוסיות הנזקקות לכך ביותר. עם זאת, אינני מעריך שצעד זה יוביל לשינוי משמעותי בפיצול הנסיעות של היומְמים בגוש דן. גישה אפקטיבית יותר (ולא פופוליסטית) היא לצמצם את כדאיות השימוש ברכב הפרטי. ניתן לעשות זאת באמצעות אגרות גודש (בדומה ללונדון או לשטוקהולם), באמצעות צמצום תקני החניה בתכנית בינוי חדשות למסחר ולתעסוקה, באמצעות העלאת תעריפי החניה ובאמצעות הגדרת נתיבי תחבורה ציבורית על חשבון נתיבים המיועדים לכלל כלי הרכב. העמדה הרווחת היא שאין להקשות על בעלי הרכב הפרטי עד להקמתן של מערכות הסעת המונים במטרופולינים בישראל, כגון אלה הקיימות באירופה. החיסרון בגישה זו הוא המתנה של עשרות שנים שבהן המצב הקיים יימשך. ההשפעה השלילית על בריאותנו אינה מאפשרת לנו לבזבז פרק זמן זה. ניתן וחובה לשפר כבר כיום את המערך הקיים של התחבורה הציבורית באמצעות הגברת תדירויות, שיפור המידע לנוסעים, מערכת כרטוס משולב ועוד.

לסיכום, צמצום הזיהום התחבורתי בגוש דן מחייב פעולה משולבת בשלושה אפיקים: הפחתת הכדאיות לשימוש ברכב הפרטי, שיפור התחבורה הציבורית וקביעת אזורים מופחתי פליטות במרכזי הערים שכניסת רכבי דיזל מזהמים אליהם תוגבל.

עד לשנת 2030 ניתן יהיה להגיע לכך ש-15% מהנסיעות היומיומיות בגוש דן תהיינה באופניים. לשם כך חשוב ליצור רצף של שבילי אופניים כמעט בכל הרחובות בעיר (מהמאספים ועד הראשיים) וכן בסביבה הבין-עירונית, אם יש לכך הצדקה מבחינת נפחי התנועה ומהירות הנסיעה (בהתאם להנחיות משרד התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון). נוסף על כך, בגוש דן מקודמות כיום תכניות לסלילת כבישים מהירים לאופניים (super highways). השבילים המערכתיים לאופניים יובילו מערי הלוויין, דרך רשויות עירוניות שונות, אל תוך מרכז המטרופולין. השבילים הללו יחברו בין הערים עצמן ובין הערים למרכזי התחבורה הגדולים.

כיום אנו חוזים במגמה של עלייה במגוון כלי הרכב האישיים הקלים – לא רק אופניים 'קלאסיים' (המונעים בכוח שרירי הרגליים), אלא גם אופניים חשמליים, segways, קורקינטים חשמליים ועוד. זמינותם של כלי הרכב הנוספים הללו מעודדת נסיעות בתוך המטרופולין באמצעים ידידותיים לסביבה במקום בכלי רכב פרטיים (אם כי כמובן שיש לתת פתרון רגולטיבי לבעיות הקיימות בשימוש בהם, בעיקר במישור הבטיחותי). מגמה זו מדגישה עוד יותר את ההכרח להקמה של תשתית ראויה לרכיבה על אופניים במטרופולין, וזאת באמצעות תקציבים נמוכים מאוד במונחי תשתיות תחבורה. רק סביבת רכיבה נוחה תגרום לאנשים לעבור מנסיעה ברכבם הפרטי לרכיבה באופניים. לשם כך יש לקדם את הדברים הבאים:

• רצף של שבילי אופניים המחברים שבילים עירוניים ובין-עירוניים ושיאפשרו חיבור גם למרכזי תעסוקה ומסחר ולמרכזי תחבורה גדולים.
• יש לאפשר העלאה של אופניים על רכבי התחבורה הציבורית. הניסיון בארה"ב ובאירופה מלמד שרוכבי האופניים יכולים כך לשלב רכיבה בתחבורה אישית עם שימוש תחבורה ציבורית, ויתרה מכך – לגמוע מרחק גדול יותר ובשקט נפשי (כי האופניים איתם כל הזמן).
• זמינות של אופניים ציבוריים ומיקום תחנות להשכרתם בצמוד למרכזי תחבורה ציבורית. תהליך זה יעודד אף הוא שילוב של נסיעה בתחבורה המונית ואישית.
• נקודות הקצה צריכות לתמוך ברכיבה באמצעות חניונים מוגנים (כדי שהרוכב ירגיש ביטחון להשאיר את אופניו מבלי שיתנכלו להם) ומלתחות (במקומות העבודה או בכל מקום אפשרי אחר) לצורך התרעננות בסיום הרכיבה.
• רצועה של תשתיות מסייעות לאורך השבילים, כגון סביבה מוצלת, ברזיות לשתייה ומשאבות לניפוח גלגלים.

השימוש באופניים יגבר אם הוא ילווה ביצירת תחבורה ציבורית איכותית, ואף בהעדפתה על פני (ועל חשבון) תשתיות הנסיעה במכוניות הפרטיות. כך למשל במרכז המטרופולין יש להסב נתיבי תחבורה פרטית לתחבורה ציבורית ולצמצם את מספר מקומות החנייה. כאשר ייווצר מצב שבו הנוסעים ברכבם הפרטי יעמדו בפקקים במרכזי הערים, ואילו כלי התחבורה הציבוריים ייסעו ללא הפרעה, יעדיפו האנשים לנסוע בתחבורה הציבורית.

מלבד כלי התחבורה הציבורית המוכרים לנו כיום, העתיד הלא רחוק יזמן לנו מערכות תחבורה ציבורית אוטונומיות-אישיות. דוגמה מעניינת היא ה-monorail – מערכת של מעין מעליות אופקיות, המתאימות להסעת אדם אחד או כמה אנשים. הקפסולות של המערכת ינועו בגובה מועט מעל מפלס הרחוב, על פני מרחקים של עד כארבעה ק"מ. המערכת, המנוהלת באמצעות אלגוריתמים חכמים, תגיע לנקודת המוצא ותסיע לנקודת היעד על פי הצרכים של המשתמשים בה. מערכות גרמניות וקוריאניות מסוג זה כבר פועלות בהצלחה, וקיים עיסוק משמעותי בהפעלת מערכות כאלו בישראל.

ככל שעולים מגוון אמצעי התחבורה ורמת המידע שטכנולוגיות מתקדמות מאפשרות לנו לאסוף ולהנגיש לציבור הנוסעים, כך גוברת תרומתן המעשית והפוטנציאלית של מערכות המידע לייעול השימוש במערכות התחבורה. מערכות המידע, כדוגמת Moovit, יתאימו עצמן לצרכים ולמערכות התחבורה שיקומו וידעו לספק לצרכן התחבורה מידע אמין על אפשרויות הניידות הטובות ביותר – בתחבורה פרטית, ברכיבה על אופניים (פרטיים או שיתופיים) או בתחבורה ציבורית. המשתמש יוכל להגדיר בהתאם לצרכיו את העדפתו (לדרך הזולה יותר, הקצרה ביותר בזמן או במרחק, צורך בעצירה בתחנות מסוימות בדרך ליעד הסופי ועוד)..

לפני שהוקמה מערכת המידע של Moovit, אנשים שנהגו לנסוע ברכבם הפרטי בלבד, לא שקלו להשתמש בתחבורה ציבורית. זאת משום שהם לא הכירו את מסלול נסיעתם של האוטובוסים וכן לא את לוחות הזמנים שלהם. הקמת מערכת המידע הביאה, לדעתי, להתייעלות בשימוש בתחבורה ציבורית ועודדה אנשים שלא השתמשו בה בעבר לנסוע בה.

למתכנני התחבורה של גוש דן תפקיד חשוב – עליהם לפזול לצדדים ולבחון מהן הטכנולוגיות המפותחות בעולם ולשלב אותן בתוצרי התכנון שלהם, אם הן תואמות לחזון שלהם בדבר שימוש יעיל בתחבורה.

עבור רבים מתושבי ישראל אין, גם בשנת 2015, אפשרויות מוצלחות להתניידות מנקודה לנקודה. נקודה.

רבים מהם מציינים כי רמת השירות של התחבורה הציבורית נמוכה; ההליכה ברגל – על מדרכות צרות, בין פחים ירוקים, כסאות בתי קפה, מכוניות חונות וילדים הדוהרים על קורקינטים חשמליים – היא חוויה מפוקפקת ושבילי אופניים יש בעיקר בתל אביב, וגם הם טעונים שיפור. לכן, 60% מהעובדים המתגוררים במרחק של עד 6 ק"מ ממקום העבודה, בוחרים להתנייד באמצעות המכונית הפרטית. גם עבורם הנסיעה בשעות העומס, בפקק לצד נהגים עצבניים, וחיפוש החניההן פעולות שחלקם היו מעדיפים להמנע מהם בתחילת היום ובסופו.

לבחירה באיזה אמצעי תחבורה נשתמש יש השפעות משמעותית: על הכיס של כל אחד ואחת מאיתנו (על פי הלמ"ס, כ-20% מהוצאות משק הבית הן לסעיף התחבורה); על בריאות הציבור (רוב זיהום האוויר בגוש דן מקורו בתחבורה, וכן הנסיעה ברכב היא חלק מאורח החיים היושבני שרבים מאיתנו מאמצים, הבא על חשבון האפשרות להרוויח דקות נדירות של פעילות גופנית בדרך לעבודה באמצעות הליכה או רכיבה); על הבטיחות בדרכים (ישראל היא בין המדינות "המובילות" בהיפגעות הולכי רגל); על איכות הסביבה (פרבור ופליטות גזי חממה הם רק חלק מתופעות הלוואי של תחבורת הרכב הפרטי); ועל התל"ג (זמן יקר הולך לאיבוד בדרך לעבודה ובחזרה, וכן היצרנות של העובדים יורדת כתוצאה מהיעדר אלטנרטיבות יעילות להגעה לעבודה).

הפער בין משרד ממשלתי שיש לו, לכאורה, את כל הסמכויות הנדרשות ליצירת שינוי, הנהנה מתקציבים נדיבים (בניגוד למשרדים אחרים) ושבראשו עומד שר דומיננטי הנחשב לביצועיסט, המכהן בתפקיד מאז הכנסת ה-18, ובין המציאות התחבורתית העגומה, מחייב חשבון נפש.

אז מה אנחנו, הפעילים בארגונים הסביבתיים והחברתיים, מציעים?

• לייצר חשיבה שתביא לפתרונות במעלה הזרם ולא להסתפק במתן מענה לביקושים הקיימים, הנגזרים מהפרדיגמה הקיימת. שירותיות (Servicizing) הוא אחד המודלים שעשויים לסייע בחשיבה מחוץ לקופסה. תורמת לכך היחודיות של המודל, שמתחיל בבחינת הנחיצות של הנסיעות ובזיהוי הצרכים האמיתיים ולא רק במתן מענה לביקושים הקיימים.
• לאשר ולממש את תכנית המתאר הארצית המשולבת לתחבורה יבשתית (תמ"א 42), המתווה את החזון התחבורתי של מדינת ישראל לשנים הקרובות.
• לקדם תכנון עירוני נכון המייתר חלק מהנסיעות ולייצר מציאות שתעודד את הציבור לאמץ את הפתרונות התחבורתיים שמפחיתים את הנזק לסביבה ושהם יעילים ומהירים מהרכב הפרטי (כמובן שהדבר מצריך עשייה משמעותית והוליסטית יותר מצד הרשויות).
• לאמץ את תקן החניה שאושר ב-2011 אך צומצם בשל לחצים, המעודד שימוש בתחבורה ציבורית ובאופניים ומפנה את המדרכות לטובת הולכי הרגל.
• לקדם הצעות חוק המעודדות שימוש בתחבורה ציבורית ובאופניים (הצעת החוק לעידוד תחבורת אופניים שזכתה לתמיכה של 43 חברי כנסת בכנסת ה-18 ושל 57 חברי כנסת בכנסת הנוכחית, זוכה להתנגדויות מצד בעלי עניין שונים. מעיקרי הצעת החוק – הסדרת שבילי אופניים ה. מופרדים, הקמת חניות לאופניים ומקלחות לרוכבים במקומות עבודה, מנגנון של תמריצים כלכליים לעידוד הגעה לעבודה באופניים ועוד).
• להקצות 2% מתקציב משרד התחבורה למיזמי אופניים.

אנחנו כמובן לא מכוונים לחזון אוטופי שבו כולם רוכבים על אופניים והשימוש ברכב הפרטי הוא חלק מהמציאות גם שלנו. לטוענים כי באירופה אחוז הבעלות על רכב גבוה מבישראל, ולכן יש מקום לעוד רכבים, ונכון לסלול עוד כבישים ולהקצות עוד חניות, נשיב כי כידוע, האתגר התחבורתי בישראל נגזר לא ממספר הרכבים הפרטיים אלא מהשימוש הרב מדי שנעשה בהם. בחזוני יותר אנשים יגיעו לעבודה ברכבת ובאופניים; ילכו עם הילדים לגן ולבית הספר; יערכו את קניותיהם במכולת המקומית (ולא ימלאו את תא המטען של הרכב במוצרים רבים מדי שנקנו אצל הסיטונאי המקומי); יראו סרטים בקולנוע שבשכונה (ולא בסינמה סיטי המטרופוליני); יקנו רהיטים מהנגר שבקצה הרחוב (ולא באיקאה). את צופרי המכוניות יחליפו צלצולי הפעמונים וציוצי הציפורים. ככל הנראה בליל הסדר, גם שוחריהסביבה יגיעו לסדר המשפחתי במכונית, לפחות עד שתיפתר סוגיית היעדר התחבורה הציבורית בשבתות ובחגים.

מכיוון שנראה שמקבלי ההחלטות אינם מקדמים פתרונות שיוציאו אותנו מהפקק אנחנו מזמינים בעלי עניין שונים הנפגעים מהמדיניות הקיימת (או מהיעדרה), בינהם – ציבור המעסיקים, הארגונים הסביבתיים והחברתיים, והציבור הרחב, להצטרף לפעילות של 'ישראל בשביל אופניים' – למימוש חזון זה.