מי מאיתנו לא ‘בילה’ בפקק? כשיורדות מספר טיפות גשם או כשמתרחשת תאונה בכביש מרכזי הופכת ישראל לפקק אחד גדול.
כיום, כ-70% מסך אמצעי התחבורה הממונעים הם כלי רכב פרטיים, ואילו חלקם של האוטובוסים מסתכם ב-1% בלבד. המהפך שהחל בשנות ה-80 ביחס שבין מספר כלי הרכב הפרטיים לשאר אמצעי התחבורה עדיין לא הסתיים. מספר כלי הרכב על הכבישים נמצא בעלייה מתמדת (על פי החזון של מכונית לכל פועל) וכך גם מספר הנסיעות הממוצע לתושב. לאחרונה מתווספים נתיבי תחבורה ציבורית ונסללים כבישי אגרה, מתוכננות אגרות גודש, עלויות החנייה מתייקרות וכך גם הדלק – אולם תחליף לרכב פרטי אין. רכבת ישראל מושבתת חדשות לבקרים, הרכבות הקלות עדיין לא החלו לפעול, מסלולי האוטובוסים ארוכים ומפותלים ונתיבי אופניים מצויים בחיתוליהם.
עד לשנים האחרונות נסללו בכל פעם כבישים נוספים כדי להתגבר על קצב הגידול במספר המכוניות. כיום ברור כי אין בכך פתרון. קיימת הסכמה כי כדי שניתן יהיה לוותר על הרכב הפרטי כאמצעי הנסיעה העיקרי יש לשפר את השירות של התחבורה הציבורית ולהשקיע בפיתוח מערכות להסעת המונים. במדינות רבות בעולם, בעיקר באירופה, הפנימו כבר לפני שנים רבות את יתרונותיה הכלכליים, החברתיים ובעיקר את היתרונות הסביבתיים הרבים של התחבורה הציבורית. בישראל אנו מצויים על סיפו של החזון.
כדי שחזון זה יהפוך למציאות נדרש שינוי מערכתי כולל. את זאת אמורה לשנות תמ“א 42 – תכנית המתאר הארצית המשולבת לתחבורה יבשתית, שנועדה לשלב בין מערכות התחבורה של מדינת ישראל: כבישים, מסילות ברזל, אופניים, רכבות קלות ורכבות כבדות. עד היום קודמו מערכות אלו בתכניות נפרדות לכבישים (תמ“א 3), למסילות ברזל (תמ“א 23) ועוד. התמ“א החדשה תיצור מסגרת תכנונית תחבורתית ראויה ורצויה למדינת ישראל, עם מבט לעתיד.
מיליארדי שקלים מושקעים בכבישים, במסילות ובמערכות להסעת המונים. בשלושת המטרופולינים הגדולים נעשה שדרוג מקיף של התחבורה הציבורית. במטרופולין תל-אביב קיימים מספר פרויקטים של תחבורה ציבורית, כדוגמת הקו האדום של הרכבת הקלה מפתח תקווה ועד לבת ים דרך תל-אביב, עד כה נסללו ברחבי העיר יותר מ-100 ק“מ שבילי אופניים, ומקודמת התכנית לארגון מחדש של התחבורה הציבורית. בחיפה מוקמת בימים אלה ממש התשתית למערכת אוטובוסים רבי קיבולת BRT שנקראת “המטרונית“, וכוללת שלושה קווים מהקריות למרכזי העסקים של חיפה. בירושלים החלו נסיעות המבחן של הרכבת הקלה, ולצד כל אלה מורגשת תנופה בתכנון ובפיתוח קווי רכבת ישראל כמו הקו המהיר שכבר נמצא בביצוע, מירושלים לתל-אביב (1A), קו אשקלון-באר שבע ורכבת העמק.
אין ספק כי אנו מצויים בעיצומה של מהפכה תחבורתית. האם מדובר על חלום מתוק של תחבורה בת-קיימא או שמא זוהי פנטזיה תחבורתית? האם השיקולים המנחים את קובעי המדיניות הם שיקולי קיימות או שמא שיקולים פוליטיים ועסקיים צרים? האם נעשה שיתוף הציבור כמתבקש? האם העשייה מספקת או שאולי צריך להפנות אותה לכיוונים אחרים? על כל אלה ועוד ברב-שיח שלפנינו.

ישנם דגמים שונים של קשרי גומלין מרחביים בני-קיימא המקיימים את התכונות הבאות:

• הם מאפשרים נגישות גבוהה למרבית היעדים הנדרשים.
• הם יעילים ונוחים מנקודת ראותו של הנוסע.
• הם פוגעים באופן מינימלי באיכות הסביבה ובערכי טבע.

מוצגים להלן שלושה דגמים מסוג זה, בעיקר כדגמים "טוטליים", אף שכל אחד מהם יכול להתקיים גם באופן חלקי בשילוב עם דגמים אחרים, וכך אף סביר שיקרה.

הדגם הראשון הוא דגם לא תחבורתי. בספרו "השמש העירומה" ^[1] מתאר סופר המדע הבדיוני, אייזק אסימוב, עולם שבו כל קשרי הגומלין המרחביים מתבצעים באמצעות דרכי תקשורת ובהובלה ממוכנת של מוצרים. יצירי דמיונו חיים בחווֹת, משוחחים עם אחרים באמצעות מסכים בלבד, עובדים מהבית וכן הלאה. יציר דמיון כזה לא מבלה ולו דקה בשנה בפקקי תנועה. האם זהו עולם אפשרי בטכנולוגיה של היום? – כמעט. האם הוא יעיל? – כנראה שכן. האם הוא רצוי? – כנראה שלא.

הדגם השני מושתת על תחבורה ציבורית חשמלית מסילתית (איור 1). נתאר לעצמנו עיר הבנויה סביב מסילה מעגלית כפולה. לצורכי המחשה יהיה אורך המסילה כ-7.2 ק"מ. לאורכה יהיו 6 תחנות (כל 1,200 מטר על הקשת) וסביב כל תחנה יהיה שטח מבונה מעגלי ברדיוס של 560 מטר (בשטח של 1,000 דונם). חמישה מהמעגלים יהיו רובעי מגורים. השישי ישמש כשטח תעסוקה, מסחר, בידור, רפואה וכו'. בכל רובע מגורים יהיו מגדלי מגורים שיגורו בהם כ-32,000 תושבים בכ-10,000 יחידות דיור. חמשת הרבעים יאפשרו מגורים לכ-160,000 תושבים. מרחק ההליכה של כל אחד מהם לתחנת הרכבת יהיה 560 מטר (במוצא וביעד) לכל היותר.

איור 1

העיר המעגלית

את העיר הזו יכולות לשרת שתי רכבות, הנעות האחת עם כיוון השעון והשנייה נגד כיוון השעון. בשעות שיא יהיה צורך בתגבור של רכבת לכיוון. זמן נסיעה ממוצע ברכבת כזו יהיה 5 דקות, וזמן הנסיעה מדלת לדלת (כולל הליכות והמתנה) יהיה כרבע שעה. העיר יכולה להיות מחוברת לעיר דומה לה דרך הרובע השישי שבו נמצא מרכז העסקים הראשי שלה, וניתן לדבר גם על מטרופולין שלם הבנוי בצורה כזו.
דגם כזה אינו קיים כמובן במציאות, וחולון, נתניה וקריית אתא רחוקות שנות אור ממודל תחבורתי זה, המתבסס על רעיון שלי. האם עיר כזו אפשרית? – בעיקרון כן. האם היא יעילה מבחינת המשתמשים והעלויות הכוללות? בהחלט.
הדגם השלישי (שאינו אפשרי ביישום "טוטלי") הוא של עצמאות מקומית מוגברת. צורכי האוכלוסייה לרבות תעסוקה, מסופקים בדגם זה בטווחים קצרים, רצוי של הליכה ברגל. דגם זה מאפשר עירוב שימושי קרקע, ויכול למשל לשלב במבני מגורים או בסמוך להם תעסוקה שאינה יוצרת מטרדים. תכנון המציע כללים בכיוון זה ללא פגיעה ביעילות הכלכלית פורסם בעבר ^[2]. עירוב שימושי הקרקע מאפשר להחליף חלק מהנסיעות ברכב בהליכה ברגל או ברכיבה על אופניים, ולהחליף חלק מהנסיעות הארוכות בקצרות יותר.
בפועל, קם כיום תושב חולון בבוקר ונוסע לעבוד בתל-אביב. חסר הרכב עולה על קו 74 האומלל או על קו דומה לו, ונוסע בשירות מאסף מפותל ודחוס, שניתן היה להגדירו כגרוע כבר ב-1960. אם יש לו רכב, הוא נוסע בו לתל-אביב במהירות ממוצעת של 15–18 קמ"ש. הוא חוזר לביתו בדרך דומה עם סיום יום העבודה.

האם אפשר לשלב מרכיבים מהאוטופיות שתוארו לעיל בעולם הרֵאלי למען תושבי חולון המוזכרים? – אפשר להתקרב בהדרגה לפתרונות ממתני ביקוש לנסיעות, במיוחד לבעייתיות שבהן לפי זמן ומקום. אפשר להקים מערכת מסילתית עם שימושי קרקע אינטנסיביים לידה, שיאפשרו לתחבורה ציבורית נוחה ויעילה להחליף אמצעי נסיעה אחרים. קיים גם פוטנציאל עתידי ניכר לצמצום נסיעות על-ידי הרחבת השימוש בתקשוב, בעיקר בכל הנוגע לנסיעות המעיקות לעבודה וללימודים. רבים יכולים לעבוד מביתם בסיוע המחשב והאינטרנט, לפחות באופן חלקי; ניתן לקיים פגישות ועידה בעזרת מסכים במקום לנסוע לפגישות; אין צורך לנסוע לאוניברסיטה לשם השתתפות בשיעור או כדי להציג שאלות למרצה. הזמן יעבור, ודור הילדים שנולד עם העכבר ביד ישתמש בוודאי בתקשוב כחלק מפעילותו היומית באופן מושכל יותר מאתנו.
ומה בינתיים? יש לפעול לייעול השימוש ברכב הפרטי (נסיעות משותפות, הסטת זמן הנסיעה לשעות שפל, הפחתת זיהום האוויר על-ידי שימוש ברכב היברידי וחשמלי), ולקדם מהפכה ברמת השירות של התחבורה הציבורית באוטובוסים (קווי אקספרס עירוניים, קווים ישירים, תדירות מוגברת, קווים למנויים, אוטובוסים משופרים ועוד). מצד שני, עד שנגיע למהפכה כזו ממילא תהיה האחריות לתכנון כבר בידי הנולדים כעת עם העכבר ביד, שייסעו יותר במרחב הקיברנטי…  

היעד המרכזי של מערכת התחבורה הוא לאפשר לפרטים בחברה ניידות, נגישות לשימושי הקרקע ולמרכזי הפעילות, ואפשרות לשינוע מטענים. מימוש צורכי הניידות והנגישות מאפשר קיום קשרים כלכליים וחברתיים ומקדם את רווחתם של תושבי המדינה. צורכי הניידות והשינוע צריכים להתממש תוך שימוש מושכל במשאבים המשותפים, לרווחת כלל האוכלוסייה והדורות הבאים, ותוך שמירה על בריאות הציבור ובטיחותו, ועל יציבותן של המערכות האקולוגיות.
במציאות הקיימת כיום, מערכת התחבורה מתפקדת בצורה הגורמת לנזקים רבים לחברה, לכלכלה ולסביבה. אחד מהחסרונות המובהקים הוא גודש התנועה הגורם להתארכות זמני הנסיעה בצורה הגורמת סבל לכל אחד מאִתנו. בארצות הברית לבדה מוערכים הנזקים השנתיים מגודש התנועה, הנובעים מבזבוז דלק ומאבדן זמן, ב-85 מיליארד דולר. לסכום דמיוני זה יש להוסיף את עלות תאונות הדרכים ואת הנזקים לסביבה כדי להבין עד כמה מערכת התחבורה אינה מתפקדת בצורה ראויה.
לפיתוח הדרכים מתלווה מעגל קסמים: הקמה של דרך חדשה מקצרת את זמן הנסיעה והופכת את המגורים המרוחקים למושכים יותר. עקב כך נוצר תהליך פרבור שעיקרו הקמת אזורי מגורים מרוחקים. מגורים בפרברים מאופיינים בבנייה צמודת קרקע המפוזרת על שטחים גדולים. סוג זה של בנייה גורם לניוון התחבורה הציבורית ולדרישה גוברת לנסיעות ברכב פרטי. כתוצאה מכך גוברת תופעת הגודש ובעקבותיה גם הדרישה לדרכים חדשות. התובנות שנוצרו הן שדרכים חדשות באזורים עירוניים יוצרות ביקוש נוסף לנסיעות, ובסופו של דבר מחריפות את הגודש.
התפיסה התכנונית בתחבורה קובעת שההתמודדות עם בעיות גודש התנועה צריכה להיעשות במספר דרכים עיקריות: הקטנת השימוש במכוניות פרטיות; הגדלת החלק היחסי של מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית; הגדלת השימוש באמצעים לא ממונעים, כלומר הליכה ברגל ורכיבה על אופניים. בבריטניה הלכו מספר צעדים קדימה ואף חוקקו בשנת 1998 חוק המחייב רשויות עירוניות בפעולות להקטנת נפחי התנועה (Traffic Reduction Act). בהתאם לחוק זה מחויבות רשויות עירוניות להכין תכניות תחבורה שיעדן הוא הקטנת היקפי פעילות תנועת כלי הרכב.
התחבורה הציבורית היא הנדבך היסודי במערכת תחבורה בת-קיימא. מערכת זו צריכה להתבסס על מערכות מסילתיות של רכבות קלות וכבדות, על מערכות אוטובוסים מהירים, על אוטובוסים רגילים ועל מגוון שירותי תחבורה ציבורית משלימה (paratransit) כמו מוניות שירות, הסעות ייעודיות וכו'. בנוסף למגוון האמצעים, יש להקפיד על מעברים נוחים ומהירים בין האמצעים השונים, על מערכת כרטוס אחידה לכל האמצעים, על הפצת מידע עדכני לגבי מסלולים ולוחות זמנים בדרכים שונות (סלולר, אינטרנט וכו'), על הקמת תחנות המתנה נוחות המגִנות מפגעי מזג האוויר וכן הלאה. כל אלה נועדו להבטיח שהשימוש בתחבורה הציבורית יהיה חלופה עדיפה על פני הנסיעה במכונית.
עיקרון נוסף העומד ביסודה של תחבורה בת-קיימא הוא שילוב תכנון התחבורה עם עקרונות תכנון שימושי קרקע, המצמצם את הצורך בניידות ואת כמות הנסועה. בהתאם לכך, ככל שמרכזי הפעילות שלנו (תעסוקה, קניות, בילויים, לימודים) יהיו קרובים יותר למקום המגורים, כך תצומצם כמות הנסיעות ואורכן יתקצר. לשם כך יש לחזק ולטפח את מרכזי הערים, למנוע את התפשטות הבנייה לפרברים, לצמצם את הקמת מרכזי הקניות שמחוץ לערים, ולהקים אזורי תעסוקה בסמיכות לערים.
תכנון הפריסה המרחבית של שימושי הקרקע באופן קומפקטי יאפשר את העצמת השימוש באמצעי נסיעה לא ממונעים כמו הליכה ברגל ונסיעה באופניים. אולם כדי לממש תהליכים אלה יש לדאוג גם לחלוקה צודקת ובת-קיימא של המרחב הציבורי. לשם כך יש לשמור על זכויות הדרך של הולכי הרגל, להרחיב מדרכות קיימות ולהקים חדשות, להקטין את זמני ההמתנה ברמזורים ולאפשר חצייה רצופה של הרחוב ללא העמדת הולך הרגל על המִפרדה. נוסף על כך יש להעניק עדיפות לתחבורה הציבורית שתתבטא בהקצאת נתיבים בלעדיים ובמתן עדיפות ברמזורים.
צמצום היקפי הנסועה יתרום בצורה משמעותית גם לקידום יעדים נוספים של תחבורה בת-קיימא וביניהם צמצום ההשפעות על הסביבה והקטנת מספר תאונות הדרכים. כידוע, היקף זיהום האוויר, מפלס הרעש ומספר תאונות הדרכים נמצאים במתאם חיובי עם היקפי הנסועה של כלי הרכב.

אני חייב להתוודות: אני ממעט לנסוע בתחבורה הציבורית בירושלים. למקומות שנמצאים בטווח הליכה של עד 40 דקות – אני הולך ברגל. במקרים רבים אני מעדיף לשלם למונית כדי להימנע מהסיוט שנקרא תחבורה ציבורית. בפעמים הספורות שאני עולה בהן על אוטובוס, אני נחשף למלחמת ההישרדות היום-יומית של הנוסעים. התחנות מלאות בנוסעים הממתינים לאוטובוסים שלא עומדים בלוחות הזמנים, האוטובוסים עצמם דחוסים ועמוסים, והנוסעים נאבקים על כל מקום פנוי. זמן הנסיעה הממוצע בתוך העיר עומד על יותר משעה, מסלולי הקווים ארוכים ופתלתלים, אין מידע מסודר בתחנות, ורשימת המחדלים ארוכה.
התחבורה הציבורית היא דוגמה מצוינת לכך שלמדיניות חברתית מפלה יש השלכות מרחיקות לכת על הסביבה. כאשר מצב התחבורה הציבורית כל כך גרוע, מעמד הביניים עובר לרכב פרטי. המעבר מהאוטובוס לרכב הפרטי שמזהם את האוויר ואת הסביבה הוא קל, המעבר חזרה כמעט בלתי אפשרי. באוטובוסים נותרו אלה שלא יכולים לברוח מהם: קשישים, חרדים, סטודנטים, ערבים ובני נוער. 
האחריות על הידרדרות שירותי התחבורה הציבורית בירושלים רובצת על כתפיה של המפעילה – חברת אגד, אך בעיקר על כתפיו של משרד התחבורה – הרגולטור. משרד התחבורה הוא זה שאמור לתכנן את מפת קווי התחבורה הציבורית, לקבוע את התדירויות, לפקח על הביצוע, לנקוט סנקציות ולהטיל קנסות על הפרת תנאי הזיכיון. נוסעי האוטובוסים בירושלים יעידו על כישלונו של הרגולטור.
לפני שנתיים הקמנו את 15 דקות, ארגון צרכני תחבורה ציבורית. בשנתיים האלה ניסינו לקדם שיפורים במערך התחבורה הציבורית בירושלים עד להשקת הרכבת הקלה. למדנו מהנוסעים על הקשיים שלהם, והיינו שותפים לארגון כנסים ציבוריים שהפגישו נוסעים עם נציגים של אגד. במסגרת הליכי שיתוף הציבור הצענו מסלולים חליפיים למערכת המסלולים המסורבלת הקיימת, ודרשנו הצבת מידע מלא בתחנות.
מהר מאוד הגענו למסקנה שלמשרד התחבורה אין מדיניות ברורה בכל הנוגע לתחבורה ציבורית. מרכז העיר הלך ונסגר לרכב פרטי, אבל הנגישות אליו בתחבורה הציבורית לא השתפרה. למדנו שמי שאמור לתפקד כרגולטור ולשמור על האינטרסים של הנוסעים, מפעיל את סמכויותיו דווקא למען החברות שמפעילות את התחבורה הציבורית. לדוגמה, במקום לתכנן מסלולים קצרים ושימושיים שיחברו בין אזורי המגורים למוקדי התעסוקה והקהילה – הקווים ארוכים ומפותלים. הם מנסים לחבר כמה שיותר שכונות, ולוקחים בחשבון את הרווחיות של המפעיל בעודם מתעלמים מבזבוז הזמן של הנוסע.
הניסיונות שלנו לקדם שינויים ושיפורים, גם כאלה שאינם מצריכים השקעה בתשתיות, כמו שינוי מסלולי קווים, נפלו על אוזניים ערלות. דוגמה לכך מהזמן האחרון קשורה לרכבת הקלה: בעקבות נסיעות המבחן של הרכבת הקלה העביר משרד התחבורה בחודש ינואר האחרון את מרבית הקווים מרחוב יפו הראשי לרחוב האחורי של שוק מחנה יהודה – רחוב אגריפס. אלפיים אוטובוסים נוסעים מדי יום ברחוב צר ופקוק, בניגוד לעמדתם של המִנהל הקהילתי, התושבים באזור, הסוחרים ונוסעי התחבורה הציבורית. בשדרות בן צבי הסמוכות יש שני נתיבי נסיעה לכל כיוון ושימוש בהן מקצר את זמן הנסיעה לשכונות דרום העיר, אך הצעה לשימוש בהן כחלופה לא נבחנה ברצינות.
המדיניות של משרד התחבורה זוכה לגיבוי ממשרד האוצר, שכבר שנים מעודד את עובדי המדינה להחזיק רכב פרטי. כל עובד מדינה שמחזיק רכב פרטי מקבל החזר הוצאות בגובה של מאות שקלים מדי חודש. עובד מדינה שנוסע בתחבורה הציבורית מפסיד אותם. גם הממונה על ההגבלים העסקיים לא מאמינה בתחבורה הציבורית. לאחרונה אישרה הממונה היוצאת, הגב' רונית קן, לחברת אגד לקבע את המונופול שלה, בכך שאישרה לה לרכוש מניות בפרויקט הרכבת הקלה. האמירה שלה ברורה מאוד: אין צורך בעידוד תחרות בתחבורה הציבורית. הנוסעים בה אינם צרכנים.
כשהקמנו את 15 דקות לפני שנתיים היינו תמימים מאוד. חשבנו שאם נביא את קולם של נוסעי התחבורה הציבורית הירושלמיים לגורמים במשרד התחבורה הם יודו לנו, יקבלו את ההצעות שלנו לשיפור השירות, וכאשר הרכבת הקלה תתחיל לנסוע – נהפוך לגוף מיותר. טעינו.
תמונת המצב העגומה הובילה למסקנה שעלינו להפוך לארגון ארצי של צרכני תחבורה ציבורית, בניגוד לכוונתנו המקורית. הבנו שציבור הנוסעים בתחבורה הציבורית חייב להתאגד תחת גוף שיקדם את מטרותיו כצרכן. אנחנו הנוסעים יודעים טוב יותר מכל אחד אחר מה טוב עבורנו, באילו מסלולים אנחנו מעדיפים לנסוע לעבודה, לאן אנחנו צריכים לנסוע ולאילו מטרות, ואילו שירותים אנחנו צריכים בתחנות ובאוטובוסים. מסתבר שרק ארגון שישמור על זכויות הנוסעים באמצעים משפטיים ויקדם את זכויותיהם באמצעות חקיקה יוכל להביא לשינוי של ממש. 
  

מדי יום נכנסים לגוש דן, הכרך העמוס במדינה, כ-300 אלף כלי רכב פרטיים. במשך חלק ניכר מהיום זורמת התנועה בעיר בעצלתיים. מרווחי הזמן שאנשים לוקחים לעצמם כדי להגיע בזמן ממקום למקום במטרופולין אינם מתבססים על המרחק, אלא על המסלול, כלומר על תוואי הפקקים. וכך נסיעה קצרה הופכת לארוכה יחסית, נסיעה ארוכה יחסית נמשכת יותר, וכן הלאה…
נדמה שכולם כבר הורגלו להיות מדינה קטנה וצפופה, הסובלת מזיהום אוויר ומרעש אבל נהנית ממֶשק מודרני ומכלכלה מפותחת. מספר כלי הרכב על הכבישים נמצא בעלייה, וכך גם מספר הנסיעות הממוצע לתושב. בגלל המרכזיות שלה – כולם נוסעים לתל-אביב. לכאורה, הפתרון פשוט: לסלול עוד כבישים. אלא שמאחר שאנחנו כאמור, מדינה קטנה, אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו פתרון של מדינות גדולות. משאבי הקרקע שלנו מוגבלים, וכמותם גם השטחים הפתוחים. לכן באופן עקרוני כבישים אינם אפשרות עבורנו.
עכשיו שערו בנפשכם מה היה קורה לו מחצית מנוסעי הרכב הפרטי הנכנסים מדי יום לגוש דן היו עולים לאוטובוס. חישוב גס מראה צורך בגיוס של כ-3,000 אוטובוסים נוספים שייכנסו למטרופולין מדי יום. זה אולי נשמע הרבה, אבל זו רק טיפה בים אל מול 150 אלף כלי הרכב שהיו נשארים בבית.
אמנם זה נשמע כמו חזון, אבל עבורנו זהו היעד, גם לטווח הארוך: קידום התחבורה הציבורית והפיכתה לאמצעי הנסיעה העיקרי בגוש דן ובכלל. לכאורה, זו ברֵרת המחדל שלנו, אך בפועל כולנו נרוויח יותר, וגם הסביבה. לכך בדיוק מכוונת מדיניות התכנון הבר-קיימא של משרד התחבורה לשנים הקרובות: האמצעים שיסייעו לשפר את תשתיות התחבורה הציבורית ואת השירות. עבורנו זו המשמעות האמיתית של תחבורה ירוקה.
בשטח, נכנסנו לשלב הביצוע: ראשית, האוטובוסים הנוסעים כיום בכבישי הארץ הם מהחדישים באירופה ומצוידים בתקן יורו 5, שיוחלף תוך שנתיים ליורו 6. נוסף על כך, חברת דן החלה כבר לייבא ארצה אוטובוסים היברידיים (לפרויקט המטרונית בחיפה). כדי לפטור את האוטובוסים מהפקקים, נפתחים בכבישים מרכזיים נתיבים בלעדיים המיועדים רק לתחבורה ציבורית ונותנים לה עדיפות בכביש. כידוע, אוטובוס נוסע מזהם הרבה פחות מאשר אוטובוס עומד. הנתיב המהיר בכביש 1 שנפתח לפני חודשים ספורים הוא דוגמה כזו. מלבד עדיפות לתחבורה ציבורית הוא גם הכניס מרכיב של גביית אגרת גודש מכלי רכב פרטיים. הרעיון הוא להפעיל מדיניות של ריסון השימוש ברכב הפרטי במקביל לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית. כך למשל, אנו מנסים לקדם בקשיים מרובים מדיניות חנייה קשוחה שתמנע תוספת מקומות חנייה באזורי מסחר ותעסוקה ותרכז את החניונים בשולי הערים. כפועל יוצא מכך יגיעו אנשים לאזורי הפעילות בתחבורה ציבורית, שתעבור כמובן שיפור  משמעותי.

בתל-אביב אנו מבצעים פרויקט נרחב של ארגון מחדש של קווי האוטובוסים, במטרה להנגיש אותם יותר לציבור ולשפר את השירות והתדירות. גם כרטיס המעבר שכבר נמצא בשימוש בחיפה, בירושלים ובקרוב גם בתל-אביב, עתיד לתת מענה נוח וזול לנסיעה בתחבורה הציבורית, תוך מתן אפשרות לשימוש במספר קווי אוטובוס בטווח זמן מסוים, במחיר של נסיעה בודדת.
הבעיה היא שהציבור עוד לא השתכנע לעזוב את הרכב הפרטי ולנסוע בתחבורה הציבורית, אבל אי אפשר להאשים אותו. קשה לשנות הרגלים, וגם נטל ההוכחה שהשיפור הוא משמעותי, עדיין כבד. ברור שפרויקטים של תחבורה ציבורית שמתעכבים, כגון סלילת קו הרכבת לירושלים, הרכבת הקלה בירושלים, אחותה המתוכננת בתל-אביב ואחרים, רק מדגישים את היותם של פרויקטים לסלילת כבישים זמינים ופשוטים הרבה יותר. ולשם עדיין מופנה מרבית התקציב. עובדה זו, יחד עם זאת הציבור שמעדיף לשבת בעצמו במושב הנהג, הופכת את יעד המדיניות הכלכלית שתביא לתמיכה בתחבורה ציבורית לכמעט בלתי אפשרי. בשטח, הפעילות בעיצומה: חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) הממשלתית נכנסה במרץ לנעליה של הזכיינית הפרטית לאחר שזו פרשה מפרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב, הארגון מחדש של התחבורה הציבורית בתל-אביב יוצא בחודשים הקרובים לדרך, הרכבת הקלה בירושלים עלתה על הפסים, ובשעה טובה יצא לדרך גם פרויקט הרכבת לירושלים.
ובינתיים, כדי להגדיל את מגוון האפשרויות העומדות בפני התושבים, נעשית פעילות יזומה לטובת רוכבי האופניים. תכנון התחבורה בערים כיום נועד לאפשר דו-קיום של הולכי רגל ורוכבי אופניים עם כלי הרכב הממונעים, בעיקר באמצעות שוליים רחבים הכוללים מעבר בטוח לרוכבים ולהולכים.
לסיכומו של דבר, יש רק דרך אחת משמעותית לפתרון בעיות העומס והזיהום, והיא דרכה של התחבורה הציבורית. אבל בדומה לסיפור הביצה והתרנגולת – כל עוד הפרויקטים של התחבורה הציבורית יהיו פחות זמינים וגם לא פופולריים, לא תהיה ברֵרה אלא לסלול עוד כבישים. הציבור, מן הסתם, ינהג עליהם. מה שאומר שבדרך להגשים את החזון, יש לנו עוד כמה תחנות לעבור, ואולי גם אכזבות וקשיים. מבחינתנו האוטובוס עזב את התחנה. יצאנו לדרך נחושים ואנו ממשיכים לתחנות הבאות.   

   
פיתוח בר-קיימא מוגדר כפיתוח העונה על צרכי ההווה מבלי להתפשר על יכולתם של דורות העתיד לענות על צורכיהם שלהם ^[1]. מטרתו של פיתוח תחבורתי בר-קיימא היא להבטיח ששיקולים כלכליים, חברתיים וסביבתיים כאחד נלקחים בחשבון בהחלטות על מדיניות תחבורה. חשוב להדגיש שהשיקולים האלה אינם סותרים זה את זה, אלא שיש למצוא את האיזון הנכון ביניהם. כשמדברים על קיימות לא מתכוונים לניתוח המצב כדי להבין איך להימנע מאיום, אלא לגישה מערכתית הבאה לראות כיצד מקבלים החלטות מיטביות לטובת הכלכלה, הסביבה והחברה ^[1].
אחת הבעיות העיקריות במערכת התחבורה היא קיומן של עלויות חיצוניות. הפרט המחליט לבוא למרכז תל-אביב ברכבו בשעות העומס נושא בעלויות התפעול של הרכב שלו ובעלות זמן הנסיעה. הוא אינו נושא בעלויות העיכוב שהוא גורם לנהגים רבים נוספים ולא בעלויות הזיהום שהוא גורם להם ולכלל האוכלוסייה. כתוצאה מכך יש במערכת עודף נסיעות ברכב פרטי הגורם לעלות רבה למערכת. הפיתוח התחבורתי העירוני חייב לקחת בחשבון את העלויות החיצוניות, כולל עלות הגודש (בזבוז זמן), עלויות סביבתיות (זיהום אוויר ורעש), בטיחות, ניצול שטחים ובזבוז אנרגיה. מטרתם של אמצעי מדיניות התומכים בתכנון תחבורה בת-קיימא היא תכנון משולב של תחבורה ושימושי קרקע התומך בהפחתת הצורך בנסיעות, בהקטנת מרחקי הנסיעה, ובשינוי אמצעי הנסיעה מרכב פרטי לתחבורה ציבורית ולאמצעים לא ממונעים מבלי לפגוע בפעילות. נוסף על כך, יש לשאוף לשימוש בדלקים נקיים יותר ובטכנולוגיות רכב חדשניות כדוגמת רכב היברידי וחשמלי.
לאור העלויות החיצוניות, מרכיב מרכזי בתכנון תחבורה בת-קיימא הוא אגרת גודש הגובה מהנהג את ההפרש בין העלות שהוא גורם למערכת לבין העלות שהוא משלם. אגרה כזו יכולה לצמצם את הנסיעות ברכב פרטי לרמה הרצויה. ניתן להשתמש באמצעי מדיניות אחרים להגבלת השימוש ברכב פרטי כגון הפחתת מקומות החנייה או העלאת התעריפים שלהם, הסבת נתיבי תנועה לתחבורה ציבורית ועוד. השימוש באמצעים כאלו חייב להיעשות בזהירות רבה תוך נתינת חלופה טובה של תחבורה ציבורית והבנת התגובה של הנהגים לאמצעים אלו. אם כתוצאה מכך נהגים ייסעו לפריפריה, רק נגדיל את התלות ברכב הפרטי ולא נשיג את המטרה. אם נהגים יעברו לתחבורה ציבורית או ישנו את שעת הנסיעה הרי שהמטרה תושג.
המעבר לתחבורה בת-קיימא חייב לכלול מספר מרכיבים:

• הבנה טובה יותר של התנהגות הנוסעים ושיפור המודלים החוזים התנהגות זו.
• פיתוח מדדים מתאימים השמים דגש על נגישות ועל יעילות ולא רק על ניידות ועל רמת שירות.
• שיפור נהלי ההערכה של פרויקטים תחבורתיים כך שיכללו את סך ההשפעות החיצוניות ויתחשבו בשיקולי שוויוניות.
• הקמת רשות תכנון מטרופולינית בעלת ראייה כוללת של כל המטרופולין על כל היבטי התכנון כולל כל אמצעי התחבורה ושימושי הקרקע בו.
• שיתוף הציבור כך שהתכנון ישקף את ערכי הציבור וימנע התנגדויות.

בעשור האחרון ניכר שינוי משמעותי במדיניות משרד התחבורה לטובת תחבורה בת-קיימא. ההשקעות בתכנון ובתשתיות לתחבורה ציבורית עירונית ובין-עירונית הולכות וגדלות, הן אבסולוטית הן ביחס להשקעה בכבישים, והדבר בא לידי ביטוי בכל המטרופולינים וברכבת ישראל. במטרופולין תל-אביב לדוגמה, מתוכננים כיום הרכבת הקלה ("הקו האדום") ותכנית אב למערך אוטובוסים רבי-קיבולת הכולל 6 קווי (BRT (Buss Rapid Transit, כדוגמת המטרונית בחיפה. כמו כן בימים אלה מיושם פרויקט "הארגון מחדש של התחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב" הפורס מחדש את קווי האוטובוסים במטרופולין. בשנים האחרונות הולך ומתרחב השימוש באופניים בתל-אביב – יפו, ועד כה נסללו או הוקצו ברחבי העיר יותר מ-100 ק"מ של שבילי אופניים. המגמה ניכרת לא רק בהשקעה בתשתיות אלא גם באמצעי מדיניות משלימים, הכוללים שינוי מדיניות תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית כך שיאפשרו מעבר חופשי בין קווים (יושם כבר בירושלים ובחיפה, ובתהליך תכנון בתל-אביב), שינוי מדיניות מיסוי רכב חברה, ושיפור נוהל ההערכה לפרויקטים תחבורתיים.
צעדים אלו נמצאים כולם בכיוון הנכון אך הם אינם מספיקים, ומספר הנוסעים בתחבורה הציבורית בתל-אביב נמצא עדיין במגמת ירידה. מספר מקומות החנייה לעובד בתל-אביב הוא מהגבוהים בעולם, הרפורמה במדיניות מיסוי רכב חברה אינה מספקת שכן גם עם סיומה יהיה לעובדים תמריץ להחזיק רכב חברה ולהשתמש בו. כדי לזרז את המעבר לתחבורה בת-קיימא יש להקים רשות תכנון מטרופולינית ולהגביר בצורה משמעותית את ההעדפה לתחבורה ציבורית על-ידי האצת פיתוחה. יש לתת חשיבות לפיתוח מואץ של רשת קווי BRT, להגביל את השימוש ברכב הפרטי בתוך העיר, ובעיקר להפסיק את התמריצים לשימוש ברכב הפרטי כגון חנייה חינם וכיסוי הוצאות הנסיעה לעובדים. יש חשיבות רבה לכך שצעדי הגבלת השימוש ברכב פרטי ייעשו במקביל לשיפור משמעותי בתחבורה הציבורית, כדי לא לפגוע במרכז ולא לגרום לפרבור שרק יגביר את התלות ברכב הפרטי. בעזרת צעדים מסוג זה ניתן להגדיל את הנגישות תוך הפחתת ההשפעות השליליות, בעיקר את הגודש ואת זיהום האוויר. 

כמו על הרבה בעיות סביבתיות אפשר לדבר על תחבורה בת-קיימא באמצעות מספרים. כמויות של נוסעים, מרחקים, זמני הגעה והמתנה, עלויות, נתוני זיהום, תחנות מרכזיות ואזוריות, מרכזי פיזור ואיסוף. אני מבקש להציע שפה אחרת. אני מבקש לעשות זאת משום ששאלות של תחבורה אינן נוגעות רק למעבר ממקום למקום, הן נוגעות לבני אדם. בני אדם שנעים במרחב, והמרחב הוא המקום שלהם – הבית, השכונה, הטיול – והוא המקום שבו הם פוגשים אנשים אחרים. תנועה היא מרכיב מרכזי של איכות חייהם וגם של מהות חייהם.
כשאנחנו נעים במכוניות פרטיות, כל אחד מאתנו מוקף בגיבוב של חומרים במשקל של טון בערך: מתכות, פלסטיק, זכוכית, חומרי בידוד. אפשר לחשב את כמות האנרגיה שדורש הטון הזה, ואת כמות הזיהום שההנעה הזאת יוצרת, אבל אפשר גם לחשוב על היחסים שנוצרים בין בני אדם שכל אחד מהם מוקף בכמות כזאת של חומר. אפשר לגשת לשאלה החברתית מהזווית של עלות הרכישה ועלות האחזקה של המכונית, המגבילה את השימוש בה למי שאין לו. כשמדברים על חירויות הפרט מדברים גם על חופש התנועה, אבל אם יש הבדלים גדולים כל כך בין חופש התנועה המתאפשר לאחדים לבין זה המתאפשר לאחרים, על איזו חירות אנחנו יכולים לדבר? תנועה היא מרכיב כל כך בסיסי בחיים שלנו, ושאלת הגישה לתענוג הזה הופכת מהר מאוד לשאלה של מעמד הגוררת אחריה שובל של שאלות רבות הקשורות לדימוי עצמי, שבהן מידת כבודו של אדם נמדדת לפי מידת הכובד של מכוניתו. אבל אני רוצה להסב לרגע את תשומת הלב למבט אחר.
נדמיין לרגע את התמונה הפשוטה הבאה: אנחנו נעים ממקום למקום מוקפים בכל הברזל-פלסטיק-זכוכית הזה והוא הופך לחלק מהותי מהאופן שבו אנחנו פוגשים את הזולת. כשכל אחד מאתנו צריך להניח באיזה מקום את כל הכובד הזה, הופכים שיקולי חנייה למרכיב מרכזי של עיצוב עירוני. מחוסר מקום במרחב הציבורי נכנסת החנייה לתוך הבניינים, ואנשים אינם פוגשים זה את זה ברחוב. הם נכנסים לבית דרך החנייה. רק מי שאין לו מכונית נכנס דרך הדלת. נוסעי המכונית הפרטית מרכיבים את מרבית כוח העבודה המשפיע, אבל הם אינם נמצאים במרחב הציבורי. המרחב הציבורי הופך להיות שייך רק למי שאין לו רכב. בעלי ההשפעה נוסעים כשהם מוקפים בברזל-זכוכית שלהם.
כך הופכת התנועה במרחב למעשה כוחני. אנחנו נפגשים עם אנשים אחרים מבעד לזכוכיות, מבעד לרעש ולסכנה הנשקפת ממשקל המכונית. אפשר לחשוב לרגע על אנשים שמתהלכים ברחוב, נתקלים מדי פעם קלות זה בזה, מבקשים סליחה וממשיכים. כשכל אחד מאתנו נושא אתו את כל כבודו-כובדו, היתקלות קלה כזו בזולת היא תאונת דרכים. תאונות דרכים קורות גם בין הולכי רגל לבין עצמם, על המדרכה, אלא ששם הן הרבה פחות אלימות. גם ניהול הזמן נעשה אלים. ניהול הנסיעה של מכוניות פרטיות מכוון אותנו למחלפים, אין רגע של עצירה או של התבוננות (תארו לעצמכם שאחד העם היה כותב 'במחלף' במקום 'על פרשת דרכים').
בחברה המודרנית משמשת התחבורה בתפקיד דומה לזה ששימשו איתני הטבע בחברות קדומות. אנחנו מלמדים ילדים שחציית כביש היא מעשה מסוכן, מעין חציית נהר או התגרות בדרקון. הכביש הוא מקום קפריזי ולא צפוי, בדיוק כמו הדרקון או הנהר, אך תכנון נכון של תחבורה ציבורית יכול ליצור איתן טבע נדיב. אני מבקש להציע חשיבה על קיימוּת אנושית, חשיבה על חוויית החיים שיוצרת הטכנולוגיה. דוגמה לשיקול של קיימוּת אנושית שיש להביאו בחשבון כשמתכננים תחבורה ציבורית הוא המרחב שבו מתרחשות התנועה וההמתנה. תנועה מתחת לאדמה יכולה להיות מאוד יעילה משום שהיא עוקפת את מה שעלול להפריע לנסיעה, אך האם המרחב שבו אנשים נעים הוא מרחב נעים? נתיב תחבורה ציבורית ממוקם בין שני נתיבי הכביש יכול להיות יעיל, אך מי רוצה לעמוד באמצע הכביש כדי להגיע הביתה?
כשמתכננים מדיניות שנוגעת למשאבי סביבה ולטכנולוגיה מעצבים את הסביבה שבה יחיו בני אדם, את איתני הטבע שלהם. תכנון כזה דורש מאתנו לדמיין איך נראים חיים של אנשים בצל איתני הטבע המתוכננים. לא רק כמה אנשים יגיעו ממקום למקום בזמן נתון, אלא גם – ממה אנשים יפחדו? מה ישמח אותם? איך הם יפגשו זה את זה? מתי הם ינוחו לרגע? לעומת הקפריזיות של כבישי המכוניות יכולה התחבורה הציבורית להיות איתן טבע ידידותי יותר, צפוי יותר, שבו אנשים נפגשים, שיש בו זמן להשתהות.