בחינת כלי מדיניות לעידוד רכישת מכוניות חשמליות

מבוא

רקע על מכוניות חשמליות

מכוניות חשמליות פועלות על אנרגיה המאוחסנת בסוללה שנמצאת ברכב, ולא על שרפת דלקי מחצבים לשם הנעה. היות שכך, מכונית חשמלית מצמצמת משמעותית את פליטת גזי החממה בהשוואה למקבילתה הקונבנציונלית. השימוש במנוע חשמלי מביא גם לניצול אנרגיה יעיל יותר, לעלויות טעינה ותחזוקה נמוכות יותר, לתוחלת חיים ארוכה יותר ולרמת רעש נמוכה יותר ^{[13, 17, 18]}.

אל מול היתרונות ניצבים חסרונות רבים ומגוונים, שחלק מהם יוצרים חסמים לחדירת מכוניות חשמליות. מתוך המגוון הרחב, שני חסמים נמצאו כבעלי השפעה מכרעת בעולם. הראשון הוא אפקט "חרדת הטווח" – התחושה הסובייקטיבית של הפגיעה ביכולת ההתניידות האישית עקב טווח הנסיעה הקצר של מכוניות חשמליות (עד 250 ק"מ) לצד מיעוט תחנות טעינה בכבישים. תחושה זו ניכרת אף על פי שטווח המכוניות החשמליות כיום גבוה משמעותית ממרחק הנסיעה הממוצע במדינות הארגון לשיתוף פעולה ולפיתוח כלכליים (OECD), העומד על פחות מ-100 ק"מ. החסם השני הוא מחיר הרכישה הגבוה בהשוואה למחירי המכוניות הקונבנציונליות. פער המחירים, הנובע מעלויות ייצור גבוהות של מכוניות חשמליות, יכול להגיע אף לעשרות אחוזים ותלוי בקטגוריות השונות של כלי הרכב ^{[11, 13, 16, 18]}.

חדירה לשוק הישראלי

מדינת ישראל נמצאת כיום בפיגור מול מדינות ה-OECD, הן בנתח השוק של מכוניות חשמליות הן בכלי המדיניות המיושמים לעידוד כניסתן. בעוד שמכוניות חשמליות תופסות כ-2% משוק הרכב באירופה, בישראל יש כיום רק כ-700 מכוניות חשמליות, שמרביתן שייכות ליוזמת Better Place שנסגרה. מספר כלי מדיניות לעידוד כניסת המכוניות החשמליות מיושמים בישראל, והבולט בהם הוא ההנחה במס הקנייה על פי "הציון הירוק". ציון זה נקבע בהתאם לכמות הפליטות הממוצעת של כל רכב, ומחולק ל-15 קטגוריות זיהום. הקטגוריה הגבוהה ביותר גוררת מס קנייה בסך 83% ממחיר הרכב, והנמוכה ביותר (מכוניות חשמליות) גוררת מס קניה בסך 10% בלבד. עם זאת, מאחר שרוב כלי הרכב כיום אינם מגיעים לדרגת הזיהום הגבוהה ביותר, שיעור ההנחה האפקטיבי במס הקנייה נמוך משמעותית מ-73% – לרוב הוא נע סביב 48% – ואינו סוגר את הפער בין רכב קונבנציונלי לחשמלי ^[9].

מחקרים וסקרים רבים בעולם נערכו בניסיון לגבש תמונה על הביקוש הקיים למכוניות חשמליות, וכיצד ניתן להשפיע עליו באמצעות כלי מדיניות שונים ^{[2, 10, 12, 14, 18, 20]}. המסקנות הנפוצות מתייחסות לשלושה סוגים של כלי מדיניות המספקים מענה לחסמים המרכזיים ומקיימים את הקשר החזק ביותר להעלאת שיעור האימוץ של מכוניות חשמליות: כלים כלכליים (בעיקר סבסוד מחיר הרכישה), כלים לטיפול בחרדת הטווח (בעיקר פריסת תחנות טעינה) וכלים נוספים, בעלי משמעות כלכלית זניחה, המיועדים להעלאת מודעות – פרסום, נסיעה חינם בכבישי אגרה ובנתיבי תחבורה ציבורית ועוד (להלן תמריצי מודעות) ^{[15, 19]}. לפיכך, במחקר זה ביקשנו לאמוד את השפעת שלושת הכלים הללו על הביקוש למכוניות חשמליות בישראל. תוצאות המחקר יכולות לתת לקובעי המדיניות הבנה טובה יותר על המרכיבים שרצוי להשתמש בהם כדי להניע את הצרכן הישראלי לרכוש מכוניות חשמליות.

שיטות

במחקר השתמשנו בשיטת ההערכה המותנית לאומדן הנכונות של הצרכן הישראלי לשלם עבור מכוניות חשמליות כתלות בשימוש בכלי מדיניות שונים. לפי שיטה זו, הצרכן נדרש להעריך את המחיר שהוא מוכן לשלם עבור מכונית חשמלית בהינתן תרחישים שונים, שבמחקרנו שיקפו שימוש בשלושת כלי המדיניות המתוארים לעיל ^[9].

ערכנו סקר צרכנים אינטרנטי בעל שלושה חלקים (ראו נספח 1). החלק הראשון כלל איסוף פרטים על המשיב בלבד. החלק השני כלל דירוג רמת החשיבות של החסרונות והיתרונות השונים של מכוניות חשמליות. החלק השלישי בחן את הנכונות לשלם עבור מכונית חשמלית בארבעה תרחישים: המצב כיום, פריסת תחנות טעינה, מתן תמריצי מודעות ומתן חבילה המשלבת את שני הכלים. בחינת השינוי במחיר שהצרכן היה מוכן לשלם כתלות בהפעלה של כלי המדיניות השונים אפשרה לנו לאמוד את עוצמת השפעתם על הביקוש למכוניות חשמליות בישראל. פירוט נוסף על שיטת האמידה, הסקר והנתונים נמצא בנספח 2.

תוצאות ודיון

תוצאות הסקר

איור 1 ואיור 2 מתארים את חשיבות היתרונות והחסרונות השונים של מכוניות חשמליות עבור הצרכן הישראלי. כמו בספרות הקיימת בעולם, ניתן לראות כי היתרונות המשמעותיים ביותר לצרכנים הם היתרונות הכלכליים – עלות תדלוק נמוכה וההנחה במס, ולצד זאת, החסרונות המשמעותיים ביותר נוגעים לחרדת הטווח ולמחיר הרכב החשמלי ^{[16, 19, 20]}. לגורמים נוספים, כגון התרומה לסביבה והחשש מחדשנות טכנולוגית, חשיבות פחותה לעומתם.

לפי תוצאות החלק השני של הסקר, ועל סמך הנכונות של כל אחד מהמשיבים לשלם על מכונית חשמלית, בנינו עקומות ביקוש מצרפי למכוניות חשמליות כתלות ביחס בין מחיר מכונית חשמלית (Pe) ובין מחיר מכונית קונבנציונלית (Pc) (יסומן כ-Pe/Pc). לכל יחס מחירים Pe/Pc, חישבנו את שיעור האוכלוסייה שהיה עובר למכונית חשמלית בכל תרחיש. איור 3 מציג את עקומות הביקוש הללו. העקומות מתארות את אחוז המשיבים שהיו עוברים למכונית חשמלית כפונקציה של יחס המחירים, בארבעת התרחישים. ניתן לחשוב על איור זה כמבטא את ההשפעה של סבסוד מחיר הרכישה, במצב כיום ובשילוב כלים נוספים.

טרם ניתוח העקומות נעמוד על שתי נקודות ראויות לציון באיור זה. ראשית, ניתן לראות כי שיפועי העקומות בטווחי יחס המחיר 1.4–2.5 ובטווח 0–0.7 גדולים (בערך מוחלט) משמעותית מבכל יתר הטווחים. אינטואיטיבית, סביר להניח ששיעור האוכלוסייה המוכן לקנות מכונית חשמלית כאשר מחירו גבוה ביותר מ-40% ממכונית רגילה יהיה קטן מאוד. באופן דומה, שיעור האוכלוסייה שיימנע מקניית מכונית חשמלית גם כאשר מחירה נמוך ב-30% ממכונית רגילה, קטן מאוד. קבוצות אלה מייצגות מיעוט של בעלי דעה נחרצת (חיובית או שלילית) לגבי מכוניות חשמליות, וייקראו להלן "הקבוצות הייחודיות".

נקודה נוספת בולטת בעקומות התחתונות (במצב כיום ובתמריצי המודעות). בתרחישים אלה, מאחר שעדיין אין מספיק תחנות טעינה בכבישים, כ-11% מהאוכלוסייה לא יקנו מכונית חשמלית בשום מחיר. נתון זה מגובה בהערות רבות של המשיבים לסקר על החשיבות שבתחנות הטעינה. לעומת זאת, לאחר פריסת תחנות הטעינה, בתרחיש 3, נתון זה יורד ל-1%. ניתן להסיק כי הצרכן הישראלי סובל מחרדת טווח, והדבר תואם את הממצאים בספרות הקיימת.

איור 1

דירוג חשיבות החסרונות והיתרונות של מכוניות חשמליות

האיור מציג את חשיבות החסרונות (באדום) והיתרונות (בכחול) לצרכן הישראלי הממוצע בדירוג של 1 (ללא חשיבות) עד 10 (חשיבות מרבית). ניתן לראות את אחוז המשיבים לפי הדירוגים השונים. למשל, יתרון "עלות תדלוק נמוכה" דורג כבעל חשיבות מרבית בקרב 75% מהמשיבים לסקר.

איור 2

הביקוש למכוניות חשמליות לפי כלי מדיניות

האיור מציג את אחוז העוברים למכונית חשמלית כתלות ביחס המחירים בין מכונית חשמלית וקונבנציונלית. לדוגמה, אילו המחירים היו זהים (יחס מחירים של 1), כמעט 40% מרוכשי המכוניות היו מעדיפים מכונית חשמלית. נתון זה עולה למעל 65% לאחר פריסת תחנות טעינה.

אמידת כלי המדיניות

אמידת עוצמת ההשפעה של כלי המדיניות נעשתה בשני מובנים. הראשון, הניכר באיור 2, הוא תוספת המכוניות החשמליות שיעלו לכביש בעקבות הפעלת כל כלי מדיניות. עקומות הביקוש מאפשרות להסיק בכל מצב נתון מהו שיעור האוכלוסייה שיעבור למכוניות חשמליות בזכות הפעלת כלי המדיניות השונים. לדוגמה, כאשר מחיר הרכב החשמלי גבוה ב-30% ממחיר הרכב הקונבנציונלי, סבסוד מחיר הרכישה עד לשוויון בין המחירים יביא למעבר של כ-34% מהאוכלוסייה למכוניות חשמליות ללא כלי מדיניות נוספים. כמתואר בהמשך, כל הורדת יחס המחירים בין מכונית חשמלית וקונבנציונלית ב-1% תביא למעבר של 1.076% מהאוכלוסייה למכוניות חשמליות. כאשר מחיר הרכב החשמלי זהה למחיר הרכב הקונבנציונלי, פריסת תחנות טעינה תביא למעבר של כ-27% נוספים מהאוכלוסייה למכוניות חשמליות.

במובן השני, העוצמה של כל כלי מדיניות נאמדה כהשפעה על המחיר שהצרכן מוכן לשלם עבור מכונית חשמלית. לצורך כך ביצענו רגרסיית נתוני פאנל האומדת את אחוז השינוי בנכונות לשלם כתלות בהפעלת כל אחד מכלי המדיניות הנבחנים:

price_ij = α_i + β X policy_j

price_ij הוא המחיר שצרכן i מוכן לשלם בתרחיש j, policy_j הוא משתנה דמה המייצג את השפעת תרחיש j, ו-α_i הוא וקטור מאפייני הצרכן i. רגרסיה זו מנטרלת את ההשפעות של הצרכנים השונים באמצעות שימוש באפקטים קבועים (fixed effects) למאפייני הצרכן. תוצאות רגרסיה זו מובאות בטבלה 1. ניתן לראות, כצפוי, כי האומדים להשפעת כלי המדיניות חיוביים ומובהקים. נוסף על כך, ניתן לראות שההשפעה של פריסת תחנות טעינה גדולה לאין שיעור מחבילת תמריצי המודעות המובאת בתרחיש 2. פריסת תחנות טעינה צפויה להגדיל את הנכונות לשלם ב-23% מהמצב כיום. לעומת זאת, תמריצי המודעות ללא פריסת תחנות טעינה, יביאו לגידול מקביל של 8% בלבד.

טבלה 1

תוצאות הרגרסיה לאומדן השפעה על הנכונות לשלם (Willingness To Pay)

מספר המשיבים: R²=0.188 .495 . הרגרסיה בוצעה בשימוש באפקטים קבועים לנטרול השפעות ברמת הפרט. רמת המובהקות 99% . סטיות תקן בסוגריים.

עם זאת, הניתוח המתקבל עד כה הוא ניתוח חלקי בלבד. סביר להניח שקיימת השפעה צולבת של כלי המדיניות השונים. שילוב של סבסוד הרכישה ופריסת תחנות טעינה לא יביא בהכרח לאותה השפעה כמו סכום ההשפעות של שני הכלים בנפרד. בחינת ההשפעה הצולבת בין פריסת תחנות טעינה ותמריצי המודעות נבחנה באמצעות בחינת ההשפעה של תרחיש 4 המשלב בין כל הכלים הנבחנים. ההשפעה הצולבת של שני כלי המדיניות על סבסוד מחיר הרכישה נבחנה באמצעות שיפוע עקומות הביקוש.

ההשפעה הצולבת בין תמריצי מודעות ופריסת תחנות הטעינה מתבטאת באומד לחבילה המשולבת ברגרסיה לעיל. אומד זה מוצג בטבלה 1 ומבטא את עוצמת ההשפעה של שילוב פריסת תחנות טעינה ומתן חבילת תמריצי מודעות. ניתן לראות, כי כאשר כלי המדיניות של פריסת תחנות טעינה ותמריצי המודעות מופעלים באופן משולב, השפעתם גדולה מסכום השפעותיהם בנפרד. שילוב הכלים יביא לעלייה של כ-40% בנכונות לשלם, אל מול סכום השפעות הכלים בנפרד שמבטא עלייה בכ-30% בנכונות לשלם עבור מכונית חשמלית. ניתן לטעון, כי לאחר פריסת תחנות הטעינה, רגישות הציבור לתמריצים נוספים עולה. טענה זו תואמת לסקירת הספרות המציגה את פריסת תחנות הטעינה כחסם מרכזי לרכישת מכוניות חשמליות.

בבחינת עקומות הביקוש, שיפוע העקומות מבטא את יעילות סבסוד הרכישה בתרחישים השונים – אחוז האוכלוסייה שיעבור למכוניות חשמליות בהורדת 1% מ-Pe/Pc. לפיכך, השינוי בשיפוע העקומות מבטא את ההשפעה הצולבת של כלי המדיניות על סבסוד מחיר הרכישה.

ההשפעה הצולבת הזו, שיפוע העקומות, נאמדה ברגרסיה פשוטה של השפעת יחס המחיר על אחוז העוברים:

demand_i = β₀​ + β₁ X price_ratio_i

demand_i הוא אחוז העוברים בתרחיש i, ו- price_ratio_i הוא יחס המחירים בתרחיש i. תוצאות הרגרסיה מובאות בטבלה 2. כמתואר בטבלה, בעקומה המתארת את המצב כיום, כל ירידה של 1% ביחס המחירים Pe/Pc תביא למעבר של 1.076% מהאוכלוסייה למכוניות חשמליות. לעומת זאת, שילוב תמריצי מודעות יגדיל את המעבר למכוניות חשמליות ל-1.113% עם ירידה של כל אחוז ב-Pe/Pc, ופריסת תחנות טעינה תביא למעבר של 1.459% מהאוכלוסייה באותם תנאים. זוהי ראיה נוספת למשמעות הקריטית של חרדת הטווח מבחינת הצרכן הישראלי.

טבלה 2

השפעת כלי המדיניות על גמישות הביקוש ביחס בין מחיר מכונית חשמלית לקונבציונלת – Pe/Pc

טבלה זו מסכמת ארבע רגרסיות לאומדן רגישות הצרכן ליחס המחירים בין מכונית חשמלית וקונבנציונלית בתרחישים השונים. הורדת הקבוצות “הייחודיות” הביאה למובהקות הנאמדת. אין בכך להעיד על אמינות המודל. סטיות התקן מצוינות בסוגריים.המובהקות ברמה של 99% .

אמצעים נוספים

רגרסיה נוספת נערכה כדי לבחון את ההשפעה של גורמים נוספים על הנכונות לשלם של הצרכן. מתוצאות רגרסיה זו עולה כי רוב הצרכנים שמוכנים לשלם יותר עבור מכוניות חשמליות הם גברים, צעירים, בעלי הכנסה גבוהה וחניה פרטית, משכילים ובעלי טווח נסיעה יומי קטן יחסית. לפירוט מלא על תוצאות רגרסיה זו ראו נספח 3.

סיכום

במחקרנו אמדנו את נכונות הצרכן הישראלי לשלם על מכוניות חשמליות בתרחישי מדיניות שונים. מתוצאות המחקר עולה כי בין כלי המדיניות יש השפעה צולבת חיובית, וכי השפעת כלי המדיניות תלויה ביחס המחירים הקיים בין מכונית חשמלית ומכונית קונבנציונלית. נוסף על כך, ניכר כי מחיר הרכישה הגבוה של מכוניות חשמליות ומיעוט תחנות הטעינה לצד טווח הנסיעה הנמוך שלהם אכן מהווים חסמים לכניסת מכוניות חשמליות גם בקרב האוכלוסייה בישראל. בהתאם לכך, סבסוד מחיר הרכישה ופריסת תחנות טעינה הם כלים בעלי השפעה גדולה לאין שיעור בהשוואה לכלי מדיניות אחרים הנהוגים בעולם.

ממחקר זה עולה גם המסקנה כי הצרכן הישראלי הוא צרכן כלכלי. לשיקולים כלכליים של עלות ויעילות יש משקל גבוה יותר עבורו משיקולים הנוגעים לחדשנות טכנולוגית ולהיבטים סביבתיים. כמו כן, אפשר לראות שקהל היעד של מכוניות חשמליות צעיר יותר, משכיל יותר, בעל הכנסה גבוהה ונסועה יומית נמוכה, בעל חניה פרטית ומורכב ברובו מגברים.

מחקר זה מניח תשתית יציבה לגיבוש סל מדיניות קונקרטי לעידוד האימוץ של מכוניות חשמליות בישראל, אך אינו מספק המלצה לסל מדיניות מיטבי. בהמלצה כזו יש לשקול את העלויות של כלי המדיניות השונים, ולהביא להפקת ההחזר המרבי להשקעה במונחי מעבר האוכלוסייה למכוניות חשמליות. לפיכך, אנו ממליצים על מחקר המשך, שיבחן את העלות השולית של כל כלי מדיניות, ובהסתמך על התועלת השולית של כל אחד (שמובאת במחקר זה) יגבש המלצה לסל מדיניות מיטבי לעידוד המעבר למכוניות חשמליות בהינתן מגבלת תקציב.